Autós topik autósoknak

[AVX]

Biztos?
http://www.maybach-manufaktur.com/
 
 
.

A mérete miatt gondolom akkora hely nincs hátul, de más különbség nem nagyon van.
Nekem egyik sem kellene.

[Vendég]

A Maybach közben csődbe is ment.
 
Biztos?
http://www.maybach-manufaktur.com/
 
 
.

[AVX]

Ez még a Maybach-nak sem sikerült, pedig ők azért ennél lényegesen többet tettek érte.
 
 
.

Gondolom a belső kiképzés minőségére gondoltak.
A Maybach közben csődbe is ment.

[Vendég]

 
A Rolls-Royce babérjaira törne az Audi Limitált szériás exkluzív sorozat
 

 
Ez még a Maybach-nak sem sikerült, pedig ők azért ennél lényegesen többet tettek érte.
 
 
.

[AVX]

A Rolls-Royce babérjaira törne az Audi Limitált szériás exkluzív sorozat
http://www.vezess.hu/hirek/audi_a8_l_w1 ... ive/48178/
 
 

[AVX]

Eldőlt: tényleg hibrid lesz a GT-R 
 

Már idén nyáron elkezdődtek a találgatások, hogy milyen műszaki újdonságokat tartogathat a Nissan sportkocsijának, a GT-R-nek a következő generációja. Felmerült, hogy az R36 lesz az első hibrid GT-R, ezt pedig most a japán gyártó részéről is megerősítették.

Nissan GT-R R35 - 2013

 
A vállalat alelnöke, Andy Palmer az Autocarnak beszélt arról, hogy az elektromos hajtás egyre nagyobb teret hódít, számos gyártónál már a sportkocsikba is eljutott – sokan hibrid megoldásban gondolkodnak. Ez már-már elkerülhetetlen volt a Nissannál is – ők is arra az útra léptek, amelyen a LaFerrari, illetve a Porsche 918 Spyder jár.
Palmer szerint a változtatással csak nyerhetnek, az R36 nyomatékgörbéje ezáltal egyenletesebb lesz, és a teljesítményt is tovább tudják növelni. Nemcsak a 2015-ben érkező alapmodell, hanem a belőle készülő Nismo-változat is évről évre egyre jobb lehet, a fejlődést azonban nemcsak a lóerők és newtonméterek számolgatásával mérik a Nissannál: minden évben tovább szeretnének faragni köridejükön a legendás nürburgringi versenypályán.

Nissan GT-R R35 - 2013

További részleteket az alelnök nem szivárogtatott ki, így azt sem lehet biztosan tudni, hogy a jelenlegi 550 lóerős, ikerturbós V6-ost egészítik-e ki egy – vagy több – villanymotorral, esetleg új benzinest is fejlesztenek a következő GT-R-hez. Egyelőre az is csak pletyka szintjén mozog, hogy folytatódik az együttműködés a Forma-1-ből ismert Williamsszel.

[AVX]

Pár napra megkaphatnék két autót kipróbálásra
Az új S-ből egy 350-est és az A63 AMG S-t.
Ez az utóbbi jobban érdekelne.
Ma néztem meg szegeden a szalonban.
Rendeltek egy nagyon szép összeállításút.
Ez az az autó, ami már komolyabb az RS6-tól.
 

[Vinkler]

Audi Sport Quattro concept 
 
http://www.youtube.com/watch?v=-JpTLjqZ3rU

[Vinkler]

www.youtube.com/watch?v=Xm_RvrS67VU

[AVX]

Álomszerű a legújabbkori Maserati Bora
Sajnos szó szerint csak egy álom, a kocsi egyelőre nem létezik, egy dizájnötlet látványos képek formájában.
 
Alex Imnadze egy fiatal dizájner műve a légies Maserati Bora. A művészt már ismerhetünk az Alfa 6C kapcsán, sőt a BMW i3-as elektromos autónak is álmodott egy M-es sport változatot. Az Olaszországban tanuló alkotó most is szabadjára engedte fantáziáját és egy középmotoros sportkupét tervezett. Ez a Bora mindenesetre semmiképpen nem az elsőre talán eszünkbe jutó VW Bora szellemi örököse a ’90-es évekből, hanem egy kétüléses 4.7, illetőleg 4.9 literes V8-as motorral szerelt autóé, amelyet a Maserati épített húsz évvel korábban '71-től '78-ig és az egyik első szuperautónak volt nevezhető.
 
 

[Házi Rozi]

AUDI R8 V10 vs Kawasaki & Suzuki bikes... nagyon megy ez az Audi...
 

[AVX]

A lovakat etetni kell
Ok, csak az új modell még gyorsabb is mint az enyém,de sokkal kevesebbet fogyaszt.
2000 Km-es útnál már nem fillérekben mérhető a különbség.
Nem véletlenül használom én sem ennyire keveset.

[Vinkler]

Így van, de 40% már nem kevés.
Nem véletlenül nem megyünk az enyémmel kirándulni.
20 liter/100 Km nem túl kevés.

A lovakat etetni kell

[AVX]

Egy ilyen autónál a fogyasztás a sokadik szempont szerintem...
Így van, de 40% már nem kevés.
Nem véletlenül nem megyünk az enyémmel kirándulni.
20 liter/100 Km nem túl kevés.

[Vinkler]

A fogyasztást sikerült drasztikusan csökkenteniük az enyémhez képest.
Így nem akkora gond a 70 LE.

Egy ABT chip lehet csökkentene a Tiéd fogyasztásán is, hasonló használat mellett. Nem gondolkodtál rajta?

[Vinkler]

Egy ilyen autónál a fogyasztás a sokadik szempont szerintem...

[AVX]

A kérdés valójában az, (persze költői) hogy érdemes-e mindent beletömni egy páncélautóba, 2 tonna , 1000 Le, vagy a Lotus által felvetett könnyű autó-kevés lóerő adja a legnagyobb vezetési élményt. Ezt az utat követi az Ariel atom, a KTM X-Bow, de persze ellenpélda is van bőven. Pl. Nissan GTR stb. Ez persze csak eszmefuttatás. Azért nem véletlen, hogy az 1-es M-s BMW kifejlesztésekor, ahol a vezetési élmény maximális elérése volt a cél az 1. generációs M3-asból indultak ki, ahol a vezetési élmény faktor nagyon magas volt. 200 Le/1200 Kg. Persze fejlődni kell, de merre...
A fogyasztást sikerült drasztikusan csökkenteniük az enyémhez képest.
Így nem akkora gond a 70 LE.

[Vinkler]

Idáig is 700 lovas volt az ABT tuningos.
A kérdés valójában az, (persze költői) hogy érdemes-e mindent beletömni egy páncélautóba, 2 tonna , 1000 Le, vagy a Lotus által felvetett könnyű autó-kevés lóerő adja a legnagyobb vezetési élményt. Ezt az utat követi az Ariel atom, a KTM X-Bow, de persze ellenpélda is van bőven. Pl. Nissan GTR stb. Ez persze csak eszmefuttatás. Azért nem véletlen, hogy az 1-es M-s BMW kifejlesztésekor, ahol a vezetési élmény maximális elérése volt a cél az 1. generációs M3-asból indultak ki, ahol a vezetési élmény faktor nagyon magas volt. 200 Le/1200 Kg. Persze fejlődni kell, de merre...

[AVX]

Frissítő erő – 570 lóerővel jön az új Porsche Panamera Turbo S


A Porsche Panamera ráncfelvarrása már korábban megkezdődött, ám a csúcsot képviselő példány frissítésére egészen mostanáig várni kellett. A 2014-es modellévű Panamera Turbo S bemutatkozik, s csatlakozik a zuffenhauseni gyártó kínálatába, még több lóerővel, még gyorsabban.
 
 

Erősebb az utód - galéria
A Panamera, a Panamera Turbo és a Panamera E-Hybrid már túlesett a fiatalítókúrán, sőt, magunk is nyúzópróba alá vettük a felfrissített modelleket, a Turbo S pedig ezúttal elődjénél 20 lóerővel erősebben jelentkezik. Mindez azt jelenti, hogy a korábban 550 lóerőt produkáló Porsche Panamera Turbo S immáron 570 lóerő leadására képes. A Porsche ehhez két új, nagyobb kompresszorral bíró turbótöltőt szerelt a 4,8 literes V9-asra, s 20 barral, 140 barra emelték a mérnökök a befecskendezési nyomást. 
A maximális nyomaték is 50-nel nőtt, immáron 750 Nm, amely már 2250-től egészen 5000-ig rendelkezésre áll, s pillanatnyi túltöltéssel akár 800 Nm-t is lehívhat a sofőr. A megnövelt teljesítmény eredményeképpen 2 tizedmásodperccel hamarabb, 3,8 szekundum alatt éri el a 100 km/h-s sebességet, míg a maximális tempó 307-ről 309 km/h-ra emelkedett.

A frissítés továbbá a már bemutatott verziókon látottakon túl új lökhárítókat, áttervezett ledes fényszórókat és nagyobb légbeömlőt takar. Hátul a főszerepet a négyállású légterelő vállalja. Az elődhöz képest szintén fontos újdonság, hogy a Turbo S immáron Executive verzióban, azaz hosszított (150 mm) tengelytávval is rendelhető lesz, így főleg a hátsó sorban utazók részesülhetnek kiemelt kényelemben.
 

Felárát szinte kiteszik az extrák - galéria
Noha árát tekintve természetesen a Turbónál borsosabb összegért kelleti magát az S, a felárat szinte teljes egészében ellensúlyozzák a hozzá kapott extrák, hiszen az erősebb verzió jobban felszerelt is egyben. Az új modell szériában tartalmazza a Porsche PASM aktív lengéscsillapítási szabályozórendszerét, de a felszereltség részét képezi a Sport Chrono csomag, illetve az összkerékhajtás tökéletes elosztásáért felelős Porsche Traction Management, a németek kerámia fékei, a nyomatékvektorozással dolgozó differenciál, a légrugózás és számos egyéb finomság. 

[AVX]

Bemutató: Audi A8 2014
Sivár design-beton és alurudakra csavarozott óriás üveglapok kontrasztjából áll össze a mesterséges miniszigetre - és részben a föld alá - épített high end konferenciaközpont, amely valahol a semmi szélén emelkedik ki egy mezőgazdasági területből. Ultramodern, de kissé lelketlen, adná magát, hogy az eléje sorakoztatott autóipari remekművekhez, az Audi A8-asokhoz hasonlítsam.
 
Ezek mellett várunk a sorunkra az Ausztráliából, Dél-Afrikából és hasonlóan messzi piacokról érkezett többi újságíróval a csúcs-Audi nemzetközi bemutatóján. Kiszúrok egy gesztenyeszemű, finoman bajuszkás indiai kolleginát, de amikor rám sandít, a tesztautók felé fordítom a tekintetem. A teríték ígéretes, ezek közül választhatunk:
 
A8 V6 3.0 TFSI 310 lóerő/ 440 Nm
A8 V8 4.0 TFSI 435 lóerő/600 Nm
A8 V6 3.0 TDI 258 lóerő/580 Nm
A8 V8 4.2 TDI 385 lóerő/850 Nm
A8L W12 6.3 FSI 500 lóerő/625 Nm
S8 V8 4.0 TFSI 520 lóerő/650 Nm
 
Na, melyik legyen az első? A kollégámmal megállapítjuk, hogy S8-ast egyikünk már vezetett, a W12-eshez viszont még nem volt szerencsénk, ennek kérjük el a kulcsát legelöl. De, azért megyünk majd az S8-assal is, ugye? Persze, persze.
 


24,07 millió forint a legolcsóbb változat (A8 3.0 TFSI quattro) alapára. Az S8-nak és a W12-nek még nincs magyar ára, Németországban 114.700 és 140 ezer euróba kerülnek, de itthon nem pontosan az árfolyam szerint beszorzott áron kínálják majd őket (Kattintson a képre még több fotóért!)


Nem sokkal a világ legjobb autója címmel újfent kitüntetett vadonatúj S-osztályos Mercedespremierje után az Audi is felfrissítette saját csúcsmodelljét. Már a Düsseldorf környéki cukorrépaföldre érkezés előtti sajtóanyag-olvasgatáskor világossá vált ugyanakkor, hogy innovációban a valóban brand new S-től elmarad a faceliftes A8. De ez csak marektingszempontból probléma, az A8 is okosabb és erősebb annál, mint amire szüksége lesz a használójának. Sokkal okosabb és sokkal erősebb!
 
Millió apróság változott a kocsin, de nagyjából 3 fő csoportba sorolhatók a módosítások: 
1, izmosabb, de egyúttal gazdaságosabb motorok
2, apró külső változások és jobb minőségű enteriőr
3, Matrix-LED világítás
 
Beülünk az egyik hosszított W12-es "Daytona Grey" fantázianevű szürke bőrjébe, majd a guglis navi gyorsan kivezet minket az E31-es autópályára. Aki azt hiszi, hogy mostan beléptünk a mennyország kapuján, az téved. A németországi sztrádák nagyobb részén a tévhittel ellentétben nem engedélyezett a sebességhatár nélküli száguldás, mi is egy 100-as korlátozású szakaszon gurulunk. Ba..er! 
 


Az S8-at kivéve minden motorváltozathoz két rombusz-alakú kipufogó-végcső tartozik, ott kétszer kettő kerek végcső mered a megelőzöttre. Krómcsík került a hátsó lámpák közé, és a könnyebb pakolhatóság érdekében 10 centivel megnövelték a csomagtérajtó nyílását (Kattintson a képre még több fotóért!)


Ennél a tempónál a 6.3-as blokk hangját sem hallom, pedig nullára állítom a kormányon az Antenne Düsseldorf hangerejét. A két V6-osból épített 12 hengeres motor még jobb, mint volt, a gyári közlés szerint 0,6 literrel lejjebb vitték az átlagfogyasztását, ami a gyár szerint most 11,7 liter.
 
Hopp, az ott jobbra nem egy feloldó tábla? Padlógáz! 
 
Nem lehet szavakkal pontosan leírni, hogy milyen érzés az üresen 2,2 tonnánál is nehezebb, plusz még két felnőtt férfival, meg a bőröndjeikkel már-már víziló súlyú szörny megindulása. A gyári adat szerint 4,7 másodperc alatt éri el a százat, csakhogy itt száznál kezdem taposni a pedált a padlóba. Ha a stoppert nézem, átéltem már más autókban is hasonló lendületű gyorsulást, csakhogy azok sokkal könnyebbek és kisebbek voltak, nem 526,5 centisek, és velünk meg a csomagjainkkal közel 2,5 tonnásak. Ilyen brutális tömegű és méretű autóval még nem mentem 250 fölé, márpedig ezúttal 270-ig engedte az elektronika a száguldást. 
 
Nem is kérdés, hogy ment volna még feljebb is. A leginkább lenyűgöző az volt, amilyen megingathatatlanul gyorsult tovább 230 felett is, miközben a légrugózás az aszfalthoz ragasztotta a 265-ös gumikon keresztül a járművet.
 


A 780 ezer forintos éjjellátó a gyalogosokon túl már a nagyobb állatokat, őzeket, szarvasokat is felismeri. Átdolgozták a head-up displayt, más márkák kissé zavaró élénkzöldjével ellentétben kimondottan barátságosnak éreztem az itt egyszerre négy színt megjelenítő kijelzőt (Kattintson a képre még több fotóért!)


Ilyen szintű erődemonstrációra már nem volt képes a világ egyetlen V8-as dízele, amibe átültünk a W12-ből, bár méretes különbségek nincsenek. Igen, sajnos az S8-as annyira népszerű volt a tengerentúli kollégák körében, hogy nem sikerült lecsapni rá. Bárki, bármelyik sarkából jött a világnak, ismerte és ezért akarta a szuperlimót. Könnyezni azért nem fogunk, gondoltam, már csak azért sem, mert a bázis elé kiállított egyik W12-es külső és belső színösszeállítása a 87 lehetséges variáció közül szerintem pont a legszebb volt, ezért ezt fotóztam le belülről önöknek. 
 
Az S-Klasséba rendelhető 5 különböző hátsó sorral nem versenyez az A8 luxusa, az átlagautós képzeletét azonban így is felülmúlja a rendelhető hűtővel, a jobb első ülés háttámlájából elektronikusan kihajló lábtartóval, a csodaszép lyukacsos bőrrel, süppedős lábszőnyeggel, és millió egyéb finomsággal. A legjobban mégis a matt faberakás felületének kitapintható erezetét bírtam, de ne vesszünk el a rendelhető fák és bőrök variációinak részletezésében, több van belőlük, mint amennyit elviselnek a természetvédők.
 
Persze következő próbaautónk, a V8 4,2 TDI is zseniális. Ez is a felhők közül mosolyog az átlagautós hétköznapi igényeire, és ezen is reszelgettek: 35 lóerővel erősebb lett, 50 Nm-rel pedig nyomatékosabb, miközben az átlagfogyasztása maradt a gyár szerint 7,4 liter.
 
És ez is használja a világújdonságnak számító, és 890 ezer forintért kínált Matrix-LED rendszert, amely három fő összetevőből áll. Egyrészt az információkat szállító kamerákból és GPS-ből, aztán a tudást rendszerező és a parancsokat kiadó számítógépből, valamint az utasítást végrehajtó, oldalanként 5x5 diódából. 
 


Rendelhető szellőztetés, masszázs, hűtőszekrény, és az első ülés háttámlájából kihajló lábtartó. A hosszított verziók 13 centis plusz mérete a katalógus szerint 45-55 kg többletsúlyt jelent (Kattintson a képre még több fotóért!)


Működése leegyszerűsítve úgy néz ki, hogy első lépésben a kamera (plusz a 780 ezer forintos éjjellátó) érzékeli mondjuk a bal oldalunkon szemből jövő autót, meg a jobbunkon az útszélen bóklászó embert, plusz a GPS "közli", hogy éles kanyar is közeledik. Második lépésben az alapból mindig távolsági fényként világító LED-sort a kompjúter erre úgy állítja be, hogy a szemből érkező kocsi előtti és melletti részeket világítsa be, magát az autót ne. Ahogy a kocsi jön felénk, úgy kíséri őt körülötte az A8-ból érkező fény. Nem marad ki a gyalogos sem, akire viszont 3-at rávillant az egyik 5 darabos diódaegység, hogy figyeljen, jövünk, másrészt a sofőr agyába is jobban bevésődik a pozíciója. De ezzel nincs vége, hiszen a GPS infója és a sebességünk függvényében a közeledő kanyart is bevilágítja egy másik 5-ös LED-csoport - amelyek egymástól függetlenül világítanak, mozognak, villognak. Mindebből nappal nem sokat látni, ekkor az új A8 indexe feltűnősködik, amelynek sárga fényű diódái nem egyszerre, hanem a kocsi közepétől kifelé egymás után villannak fel. Szó szerint meglátjuk, hogy az elkövetkező években elterjed-e ez a megoldás. 
 
Közben visszakanyarodunk a Langen Foundation nevű ultratrendi bázisunkhoz, az ember kicsit odalép, és ezekkel a kocsikkal pillanatok alatt elfogynak az 50 km körülire beállított tesztszakaszok. Az üveg-beton épület mellett még a földből kiásott cukorrépákból összeállított halmok is úgy állnak, mintha vonalzóval igazították volna szabályosra őket, valaki meg is jegyzi, hogy nyilván ez is a dizájn része. Szerintem inkább a gondos német gazdáé, a sváb parasztok erre képesek, a bajor mérnökök meg mondjuk egy S8-asra. Nem véletlenül említem, a délután végére ugyanis úgy tűnik, elfáradt a nemzetközi mezőny, az utolsó tesztlehetőség előtt 2, azaz kettő darab S8-as is szabadon várakozott a parkolóban. Na, most megnézzük, jobb-e a duplaturbós 4.0 a szívó 6.3-nál.
 
Jobb! Biztos, ami biztos, már a szántóföld közepén húzódó aszfaltcsíkon gyorsulunk egyet az autópálya melletti faluig: bal láb a féken, jobbal feltolom a fordulatszámot az égig, aztán lekapom lábam a fékről, és hadd szóljon! Mintha egy amerikai focicsapat támadója tolna vállal az ülésbe, a nyakizmaim megfeszülnek, olyat gyorsul. De szólni, sajnos nem szól nagyot. Se a 12 hengeres, se ez a 8. Alig hallani a hangjukat a csodálatos motoroknak, olyan eszméletlenül hangszigetelt az utastér, amit pozitívumként emel ki a sajtóanyag, én azonban beírok egy fekete pontot az ellenőrzőbe.
 


Néhány gyári adat fogyasztásra: 5,9-es átlagot ír az Audi a 3.0 TDI-nél, 10,1 litert az S8-nál, és 11,7 litert a W12-nél. Jól meghajtva nekünk 19,5 litert írt ki a kompjúter a W12-re (Kattintson a képre még több fotóért!)


Kár érte! Az rendben, hogy luxusautó csendben suhanjon, de megoldhatták volna, hogy ha nagy ritkán unaloműzésből odalép neki a gazdája, zenéljen picit, ha már a hangszerek adottak hozzá. Durván húz az autópályán is az S8, igaz, a délutáni csúcs miatt ezzel már nem tudtunk 240 fölé menni, inkább csak a dinamikáját próbálgathattuk néhány fölényes előzéssel, amiben jó partner volt a limuzinhoz képest meglepően közvetlen kormányzás is.
 
Bekanyarodunk a düsseldrofi szálloda elé, és bevallom, elfelejtem megnézni, hogy meddig nyomtuk fel a fogyasztását. Az audis emberek egyik autóban sem a fogyasztás mutatására állították a kijelzőt, de a W12-ben megnéztem. Abban 19,5 litert mutatott, amikor a száguldozás után leálltunk vele. De mindegy is. Érdekli az S8 gazdáját, hogy 15-öt vagy 20-at eszik a gyárilag megadott 10-es átlag helyett?
 
Nem vitás, a nap végére az A8 kínálatából meghajtottuk a legjobb és legkülönlegesebb példányokat, kimaradt viszont az, ami Magyarországon (és a piacok többségében) vezeti az értékesítési listákat, a 3.0 TDI. Őszintén? Nem bánom. Vezettem már többször, több Audiban ezt a szintén parádés motort, ami a facelift után jobb, mint valaha: 8 lóerővel erősebb, 30 Nm-rel nyomatékosabb, mint korábban, és 0,5 literrel kisebb az átlagfogyasztása (5,9 liter a gyártó szerint). Rendelhető bele a Mátrix-LED, az éjjellátó, eres fa, pihe-puha szőnyeg, papucs orrán pamutbojt, minden. Mint az összes A8, ez is okosabb és erősebb annál, amire a mindennapokban szükség lehet.
 
Minden, ami a háromezres TDI fölött van, akárhogy is nézzük, fölösleges erőfitogtatás. Igaz, piszkosul élvezetes játék.

[AVX]

Meddig fognak elmenni teljesítményben és meddig érdemes?
Idáig is 700 lovas volt az ABT tuningos.

[Vinkler]

Meddig fognak elmenni teljesítményben és meddig érdemes?

[AVX]

Bestiális kombi kapkodós családoknak

ABT RS6 700 lóerővel
 

 


Újra lecsapott a kempteni különítmény: az ABT tuningcég ezúttal az Audi RS6 Avantot vette kezelésbe. Nem aprózták el a beavatkozást


 Négyliteres, nyolchengeres TFSI erőforrás, quattro összkerékhajtás, 560 lóerő - az Audi RS6 Avantnál kevés félelmetesebb családi kombi létezik. Mégis, ahhoz képest, amit az ABT épített az autóból, félénken nyávogó kiscicának tűnik csupán a 33 millió forintos fenevad.  
Az ABT RS6 ugyanis pontosan 25 százalékkal nagyobb teljesítményt mozgósít: 700 lóerejével egyetlen babakocsi-szállító sem tud versenyre kelni. 
 
Átdolgozott motorvezérlés és új kipufogó rendszer csupán a gigantikus teljesítmény titka.
 

A forgatónyomaték nem különben félelmetes: a 880 Nm mindössze 3,4 mp alatt repítiszázra az autót. A végsebesség programozás és pénz kérdése, teljesen nyitott állapotában 320 km/óránál szakad félbe a száguldás. 
 
Az autó megjelenését fedetlen karbon tükörház, dögös kipufogóvégek és az egyedi futóműre biggyesztett 20, illetve 22 colos keréktárcsák passzítják a teljesítményhez. 
 
Az ABT egyébként csökkentett teljesítménnyel is kínálja szélsebes kombiját, bár asátáni 666 lóerőt és 830 Nm nyomatékot nehéz kevésnek tekinteni...
 

[AVX]

 

Robbanás előtt a kínai autópiac?


Kína már jelenleg is a legnagyobb autópiac a világon, és a növekedési folyamat nem lassul. Ebből kiindulva készült egy előrejelzés, amely szerint 2030-ra a Föld legnépesebb országa veheti fel a világ teljes autótermelésének közel a felét.














 





Jelenleg úgy 60 millió személyautó fogy el egy évben, míg ugyanez a szám az ezredfordulón még közelebb volt a 40 millióhoz. A növekedés nagyrészt Kínának köszönhető, hisz az országban 2000-ben még alig több mint kétmillió gépjármű fogyott, és ennek a kétharmada teherautó volt, ám 2012-ben ez a szám már közelített a húszmillióhoz, és ebből több mint 15 millió személyautó volt. Ezt a trendet követve az egyik elemző cég, a Pinnacle Engines készített egy előrejelzést, amely a 2020 és 2030 közti időszak eladásainak alakulását igyekszik megbecsülni. Eszerint Kínában 2020-ban mintegy 20 millió személyautó fogyhat el, ám 2030-ra ez a szám 40,7 millióig nő majd. Ugyanebben az elemzésben más piacok növekedését is megjósolják: Indiában 11,7, Brazíliában 7,8, Oroszországban 5,2 millió autónak kellene elfogynia 17 év múlva.


Ugyanakkor a hagyományos piacokról sokkal rosszabb képet fest ugyanez az elemzés. Az Egyesült Államokban 17,6 milliós forgalmat jósol, azaz ezen a piacon nem várható érdemi növekedés, Németországban, Franciaországban és Nagy-Britanniában pedig a kereslet jelentős visszaesését jósolják, ami az európai piac aktuális állapotát nézve egyáltalán nem elképzelhetetlen.


Egy ilyen elemzés persze könnyen tévedhet: az autógyártásban jelenleg még 5-6 évre is nehéz jósolni, 2030 pedig nagyon messze van. Addig még változhat a helyzet, bár az tény, hogy egy olyan országban, ahol 1,35 milliárd ember él, nem csak a duplájára, de akár a háromszorosára is nőhet az autóvásárlók száma, ha csak néhány százalékkal nő az átlagkereset. Így több mint valószínű, hogy az autógyárak a jövőben méginkább igyekeznek majd a kínai vásárlók kedvében járni.
 

[AVX]

Íme a Honda új mini-roadstere
2013. október 24. (csütörtök) 

A második, témába vágó tanulmány már egészen valóságos mini-roadster mutat. Íme a Honda S660.
 

Két évvel ezelőtt mutatta meg a Honda az EV-STER nevű tanulmányát, amelynek különös ismertetőjele az volt, hogy egy mini-méretű, azaz kei-kategóriás roadstert előlegezett meg. Az akkori autónak nevet adó elektromos hajtásról lemondtak, de egyébként hűek maradtak az eredeti koncepcióhoz, amire az S660 nevű tanulmány a legjobb bizonyíték.

Ránézésre már a szériagyártásra alkalmas roadstert láthatjuk, vannak rendes világítótestek elöl-hátul, és ami a legfontosabb, immár kormánykerék is van a két személyre méretezett utastérben. Persze van még néhány feltűnő részlet, például az érintőfelülettel helyettesített középkonzol azzal a lendülettel folytatódik a vezetőajtó kárpitján, a legmeglepőbb, hogy monitort csak a műszerek helyén látunk.
 
 
A Honda S660-asnál minden bizonnyal a kei-előírásoknak megfelelő, 64 lóerős turbómotor kerül az ülések mögé, fokozatmentes automatikus váltóval, pontos részleteket csak az egy hónap múlva nyíló Tokiói Autószalonon árulnak majd el az autóról. Azonban a hírek szerint készül exportváltozat is, amely 1,0-1,2 literes szívómotorral és kézi váltóval rendelkezik majd. Persze lehet, hogy ez utóbbi csak az autóról cikkező szaksajtó vágyálma.