Autós topik autósoknak

[AVX]

Vezettük: Új Porsche 911 Turbo, Turbo S
 



520 lóerős a Turbo, 560 a Turbo S

A legfélelmetesebb hullámvasútra felülni, ejtőernyővel repülőből kiugrani, Porsche 911 Turbót vezetni. Az első kettő a kalandokat kedvelők közül sokak bakancslistáján szerepel, a harmadikat pedig most azonnal vegye fel mindenki, aki eddig nem tette meg - a 911 Turbo a világ egyik legizgalmasabb és egyben legfelemelőbb élménye, ami valaha történhet velünk.  
1..2..3 ? száz!!! 3,1 másodperc kell 100 km/óráig, de mire felkiáltunk, szinte elértük a kétszázat is. 10,3 másodperc után már pont ennyivel száguld a 911 Turbo S, amire a sportmotorokon kívül, néhány éve még se Ferrari, se Lamborghini nem volt képes a Bugatti Veyront leszámítva. És utóbbi kivételével talán ma sem képes ilyen könnyedséggel, ilyen eleganciával egyik sportautó sem abban az exkluzív klubban, ahová a 911 Turbo tartozik. 
50 év tapasztalat


Ez az első Porsche 911 Turbo a 70-es évek közepéről. 260 lóerős volt   Az idén ötven éves sportautó ikonról a Porsche 911-ről mostanában emlékeztünk meg, az aktuális modellt pedig a bemutatóján is vezettük. A 991-es sorozat csúcsmodellje, a 911 Turbo bemutatója viszont eddig váratott magára, és minden jel arra mutat, megérte várni rá.  
Az ötven évből gyakorlatilag negyven év jutott a 911 Turbónak - 1973-ban állították ki az első turbómotorral szerelt, 260 lóerős 911-est. Ez a teljesítmény mostanra pont megduplázódott, a sima Turbo kereken 520 lóerős. Az erősebb, jobban felszerelt Turbo S teljesítménye pedig pontosan 560 lóerő, 750 newtonméteres maximális nyomatékkal párosítva. Ijesztő számok, nem is gondolnánk milyen könnyű elbánni velük.
Mindenre alkalmasA Porsche 911 Turbo a legnagyobb erénye maga a tapasztalat, és az a mentalitás, amivel a németek az évtizedek folyamán tökéletesre csiszolták. Vannak szupersportautók, amelyek nagyobb feltűnést keltenek, nagy zajt csapnak, nagyobb rajongást váltanak ki a gyerekekből, mégsem annyira tökéletesek, mint a 911 Turbo. Komoly megszorításokkal használhatóak csak hétköznapi teendőink során, inkább hétvégi autók, mintsem normál közlekedésre alkalmas szerkezetek. A 911 nem ilyen, még az 560 lóerős Turbo S is tökéletes arra, hogy elmenjünk vele zacskós tejért a közértbe.  
 
A dinamikát három állásban szabályzó beállítások közül még a leggyorsabb Sport Plus beállításban is annyi bajunk lesz mindössze a városban, hogy a hétfokozatú duplakuplungos váltó nem kapcsol feljebb ilyenkor hétezres fordulat alatt, így nagyobb zajt csapunk a kelleténél. Cserébe ez a beállítás 7:26-os időt tud a pokolban, azaz pont ennyi idő alatt tudja le a kicsivel több, mint 20 kilométer hosszú Nordschleifét utcai Pirelli P Zero abroncsokon. Erre a kettőre nem képes egyszerre egyik másik konkurens sem.
 



Hétfokozatú dulpakuplongos váltót takar a PDK elnevezés
Részletek a csúcstechnikábólNem kevés változtatás történt a 911 Turbón az elődhöz képet. Erősebb, nagyobb, takarékosabb, modernebb. Tíz centivel nőtt a tengelytáv, 5 centivel szélesebb is lett, persze a hátsó sor ettől függetlenül továbbra is csak egy vízszintes fogas, élőlények számára kerülendő. Láthatatlan, de jóval izgalmasabb az új az aktív hátsókerék-kormányzás, amely két elektromechanikus aktuátor segítségével forgatja kanyarodáskor a két hátsó kereket. Kis sebességnél (<50 km/óra) az elsőkkel ellentétes irányba - amely így 0,6 méterrel kisebb, 10, 6 méteres fordulókört tesz lehetővé -  nagyobb tempónál pedig (>80 km/óra) az elsőkkel azonos irányba, amivel  pedig nagyobb kanyarsebesség érhető el.  
Szintén a 991-es sorozat újdonsága, az adaptív aerodinamika (PAA - Porsche Active Aerodynamics), amelyet a Porsche világújdonságként emleget. A sebesség függvényében három lépcsőben változik a hátsó szárny magassága, és az utolsó 120 km/óra feletti lépcsőben az első lökhárító alól is kibújik egy plusz légterelő. Ez önmagában két másodpercet hozott a Nordschleife köridőben, szám szerint pedig plusz 132 kilogramm leszorítóerőt termel 300 km/órás sebességnél.  
 
 
 
Az új PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) névre hallgató karosszériadőlést megakadályozó rendszer, vagy a számítógéppel vezérelt motortartó bakok - amely bekeményít sportos vezetésnél - is mind a kiegyensúlyozott száguldást szolgálja.
Milyen vezetni?Egyszerűen tökéletes. Ezt a szót ebben a kontextusban talán még sosem írtam le korábban, itt volt az ideje elsütni. A 911 Turbóban minden kézre áll és pont úgy működik, ahogyan szeretnénk. Túlzás nélkül. 
 
A kormány az ülés pillanatok alatt beállítható, már alaphelyzetben is közelít a tökéleteshez. Bal oldalon lévő slusszkulcs elfordít, és feltámad a megszokott, érces, kicsit csörömpölő hangú hathengeres 3 ,8 literes turbós boxermotor. Nem ordít igazán, inkább csak a maga jellegzetes hangján duruzsol. A kormány pont kellő ellenállást tanúsít, nincs túlszervózva, de nem is túl nehéz. A gázpedál azonnal reagál, de nem rángat, finoman egyenletesen indul meg az 560 lóerős Turbo S, és kényelmesen halad a városból kivezető úton. 
 



A klasszikus ötkarikás

Amint elérjük a város vége táblát, jöhet a Sport Plus gomb. Ezzel plusz 0,15 bar turbónyomást engedünk az  1,2-es alapértékre, a váltó visszakapcsol hatosból kettesbe, az autó feszesebb lesz, megfeszíti izmait. Padlógáz, eszeveszett hajsza kezdődik. És ez még csak egy országút Németországban, nem is az autópálya, de a 911 Turbo olyan könnyedén és olyan eszeveszett iramban indul meg, amit soha semmilyen körülmények között nem produkált a hasonlóan erős BMW M6, de még csak az Audi R8 V10 sem. A belső szervek elindulnak hátrafelé, és mire az órára nézünk, már súlyos szabálysértést követtünk el, kétszáznál is gyorsabban megyünk. 
 
 
 
Közben mégis mi irányítunk. Soha egyetlen másik autóban sem éreztem ennyire, hogy az történik, amit én akarok. Itt én vagyok a főnök. És az egyetlen veszélyforrás is. A 911 Turbo egyetlen dologtól nem tud megvédeni, és az saját magam. Ha nyomom a gázt, addig megy, addig gyorsul, amíg én akarom, már-már annyira, hogy nem is vágyom többre. Egészen 318-ig, ha elment az eszem. 
 



Versenypályán jön igazán jól a Turbo S széria kerámiatárcsája
Pályára veleA 911 Turbo S versenypályáért kiállt, utcán lehetetlen, felelőtlen és életveszélyes dolog kiautózni. Ha a Nordschelife nem is, de a Dortmund környékén épült egy évnél is fiatalabbBilster Berg több mint négy kilométeres aszfaltcsíkja bőven megteszi. Négyesével megyünk a pályára elöl egy instruktor halad, kezdetben lassabban, majd a délután felé már olyan heves tempóban, hogy az elöl lévő olykor elfelejti bevárni a mögötte haladó újságírókat, akik most először ülnek az autóban. Mégis túléljük, az eltúlzott tempóban vett kanyarokban enyhén alulkormányozott ugyan a Turbo, de a 0-100 százalék között mozgó első-hátsó nyomatékeloszlás alapos munkát végez.  



Kevésbé kell taposni, mint az acéltárcsásat  
A 20"-os felnik alá éppen beférő hatalmas kerámiatárcsák (elöl 410 mm, hátul 390 mm) közepes erőkifejtéssel is fájdalmasan lassítanak. A Porsche nem ad meg gyári adatot, de megtudtuk, hogy optimális körülmények között 31 méter is elég száz kilométeres tempóról a nulla fékezéshez - ez méterekkel jobb, mint ez elődnél. A kicsivel gyengébb Porsche Turbót itt tudjuk először kipróbálni, és a 40 lóerő mínusz ugyan nem tűnik fel, de az acél féktárcsák okozta különbség szembeötlő. Hatékonyságban nem érezni különbséget, de itt igazán meg kell taposni a pedált, amely jóval munkásabbá, és kicsit talán izgalmasabbá is teszi a száguldást.  Meg kell fizetniA megfontoltság mellett még egy valamire lesz szükség a Porsche 911 Turbónál, ez pedig legalább 195 ezer euró, ha az alapáron kerámiafékes, Sport Chrono csomagos, full LED fényszórós S kivitel mellett döntünk. Szupersportautók ára ez, de egyetlen másik márkában sem bíznánk ennyire, mint a Porschéban. És egyik sem másik sem érne be cserébe 9.7 literes átlagfogyasztással. Vegye meg, aki megteheti, gyűjtsön rá, aki nem!
 

 

[violin]

Vigyázz, ez egy 360 lovas gép.
 

 
Miért.....vajon egy Maserati hány lovas.....?

[AVX]

Ez az árazási értékrend egyre furább nekem.... ....18 misi egy ekkora autóért. Mikor pl 17 egy új Maserati Ghibli....
De ennyi pénzért biztosan kapni néhány igen komoly vasat....nem pedig egy kompakt autót.
 
Persze kinek mi számít.....majd ha egyszer nagyon gazdag leszek,akkor talán megértem...

Vigyázz, ez egy 360 lovas gép.
A feleségem A3-as kocsijának listaára extrákkal 19 volt.
Akkor még 3,2MFt volt a regadó.
13-ért vette a cégem kedvezménnyel.
Ez az 1 jött be legálisan az országba.

[violin]

Nem csináltam belső képeket.
Nagyon tetszett belülről.
Persze ez nem egy olcsó kis talicska.
18 MFt extrákkal, ami nálunk volt.

 
Ez az árazási értékrend egyre furább nekem.... ....18 misi egy ekkora autóért. Mikor pl 17 egy új Maserati Ghibli....
De ennyi pénzért biztosan kapni néhány igen komoly vasat....nem pedig egy kompakt autót.
 
Persze kinek mi számít.....majd ha egyszer nagyon gazdag leszek,akkor talán megértem...

[AVX]

Ízlésről nem érdemes vitázni, de szerintem pl. az Audi neked is jobban teszik, nem?
Nekem konkrétan egyik Mercedes sem tetszik mostanában, olyan fura vonalai vannak, nem tudom megmagyarázni.
 
Hol vannak a mostaniak ezekhez képest?
 
 
 
 

Én sem vagyok merci párti.
Az A45 is kis méregzsák.
Jó volt beleülni, de biztosan nem vennék egy ilyen túlpörgetett autót.
2000-as a motorja.
A feleségem A3-as kocsijában 3,2-es motor van.

[amajci]

Nem csináltam belső képeket.
Nagyon tetszett belülről.
Persze ez nem egy olcsó kis talicska.
18 MFt extrákkal, ami nálunk volt.

 
Ízlésről nem érdemes vitázni, de szerintem pl. az Audi neked is jobban teszik, nem?
Nekem konkrétan egyik Mercedes sem tetszik mostanában, olyan fura vonalai vannak, nem tudom megmagyarázni.
 
Hol vannak a mostaniak ezekhez képest?
 

 

[AVX]

Az új Audi A8: Nem csak egy a sok közül 


 

 
Következetes könnyűszerkezetes építés, kiemelkedő kényelem és high-end technikák tárháza – az Audi széles körűen átdolgozta A8 sorozatát. Motorjai még erősebbé és gazdaságosabbá váltak, új vezetői segédrendszerei és innovatív Matrix-LED fényszóró-technikája pedig még egyénibb karakterrel ruházzák fel.

Audi


Új A8 sorozatával az Audi kétségkívül a luxuskategória vezető innovációs márkái közé tartozik. A nagyméretű limuzin egyik fő erőssége könnyűszerkezetes konstrukciója: az Audi A8 3.0 TFSI quattro normál tengelytávú változatának saját tömege mindössze 1.830 kilogramm – a legjobb érték összkerékhajtású vetélytársai körében. Karosszériája szinte teljes egészében alumínium, az Audi Space Frame (ASF) koncepció szerint készülő szerkezet önmagában csupán 231 kilogramm.
Változatlan külső méreteivel – hosszúsága 5,14, tengelytávja 2,99, szélessége 1,95, míg magassága 1,46 méter – az Audi A8 piaci szegmense legsportosabb arányokkal rendelkező tagja. Az A8 L változatok 13 centiméterrel hosszabb tengelytávra épülnek. Kedvezőbben kialakított nyílása eredményeképpen immár mindkét karosszériaváltozat csomagtartója könnyebben pakolható. Az utastér már eleve igen csekély zajszintjét újabb szigetelőelemek mérséklik tovább.
A nagyméretű limuzin dinamikus formavilága még kifejezőbbé vált. Motorházfedele, Singleframe hűtőrácsa és első lökhárítója még plasztikusabb hatást kelt, a fényszórók alsó pereme pedig ezúttal egyenesen futnak. A német piacon a V8-as motorizáltsághoz már szériakivitelben LED-technikájú fényszórók tartoznak, amelyek kívánságra formaviláguk és technikájuk tekintetében egyaránt új mércét állító Matrix-LED technikával is rendelhetők. A távfényt oldalanként 25-25 fénykibocsátó diódaegység alkotja, amelyek a pillanatnyi helyzetnek megfelelően egyenként kapcsolhatók be és ki, illetve tompíthatók.

A fényszórók így a legnagyobb pontossággal reagálhatnak a közlekedés többi résztvevőjére, mindvégig az úttest lehető legintenzívebb megvilágítását biztosítva. Az új fényszórók további funkciói az intelligens kanyarvilágítás, az új megjelenésű nappali menetfény és a dinamikus fényű irányjelző. Az A8 a navigációs rendszer adatbázisának információit is tekintetbe veszi, s úgy reagál az egyes menethelyzetekre, hogy a fényszórók fényeloszlását a választott útvonal szerinti előrelátó szabályzás is befolyásolhatja. Az MMI touch rendszerrel kiegészített MMI navigáció plusz navigációs berendezéssel együtt e technika a választott útvonal tárolt adatairól, mint például az egyes kanyarívekről vagy az egyes utak besorolásáról is rendelkezhet információval.
Az új Audi A8 hátulján szintén karcsúbb LED-technikájú lámpatestek jelentek meg, az új tervezésű lökhárító pedig egészen az S8-ig, minden motorváltozat esetében két rombusz-alakú kipufogó-végcsövet foglal magában. A külső módosítások sorát új krómozott díszlécek és fényes fekete ablakszegélyek teszik teljessé. Összesen 12, köztük öt új külső szín sorakozik az új A8 palettáján, a könnyűfém keréktárcsák kínálata pedig egészen 21 col peremátmérőig terjed.
Motorok: nagyobb teljesítmény, fokozott gazdaságosság
Az Audi két benzin- és két dízelmotor kínálatával vezeti be új A8 sorozatát a német piacra, amelyek a kompresszoros feltöltésű 3.0 TFSI (228 kW/310 LE), a V8-as Biturbo 4.0 TFSI (320 kW/435 LE), a különösen takarékos üzemű 3.0 TDI clean diesel (190 kW/258 LE) és a már-már extrém nyomatékos, 850 newtonméter csúcsot kínáló 4.2 TDI clean diesel (283 kW/385 LE).
Az erőforrások többsége növelt teljesítményszinttel érkezik. A 4.0 TFSI álló helyzetből 4,5 másodperc alatt gyorsítja fel az A8 quattro összkerékhajtással szerelt változatát 100 kilométer/órás sebességre. Az Audi cylinder on demand (COD) rendszere a részterhelési tartományokon négyet önműködően leállít a nyolc henger közül. A leggazdaságosabb motor a 3.0 TDI clean diesel, amely átlagosan 5,9 liter gázolajjal is beéri 100 kilométerenként (széndioxid-kibocsátás: 155 g/km). Mindegyik aggregát teljesíti az Euro 6 kipufogógáz-szabvány előírásait, a belső súrlódások csökkentését célzó megoldásaik pedig akár tíz százalékkal is csökkenthetik üzemanyag-fogyasztásukat.

A klasszikus kivitelek kínálatát három további modellváltozat egészíti ki. A sorozat csúcsmodellje a már alapkivitelében is luxusfelszereltséggel érkező Audi A8 L W12 quattro. Motorja W-elrendezése eredményeképpen különösen rövid és könnyű konstrukció, amely 6,3 liter összlökettérfogatából 368 kW (500 LE) teljesítményt produkál. A 100 kilométerenként átlagosan csupán 11,7 literes üzemanyag-fogyasztás (széndioxid-kibocsátás: 270 g/km) kategóriája legjobbja. Ez az erőforrás is alkalmazza az Audi cylinder on demand (COD) kifejezetten számára kifejlesztett rendszerét, amely részterhelésnél önműködően megszakítja hat henger üzemanyag-ellátását és gyújtását. A rendkívül színvonalas akusztikai kényelemről a kínálatban szereplő aktív zajkiegyenlítés (Active Noise Cancellation; ANC) technikája gondoskodik.
382 kW (520 LE) teljesítményével az S8 az Audi nagy sportlimuzinja, amelyet a mélyen zengő 4.0 TFSI a quattro összkerékhajtással mindössze 4,2 másodperc alatt gyorsít fel álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra. Átlagfogyasztása emellett csupán 10,1 liter 100 kilométerenként (széndioxid-kibocsátás: 235 g/km), amelyben szintén fontos szerep jut a COD rendszerének. Az A8 4.0 TFSI quattro, az A8 L W12 quattro és az A8 hybrid modellek által egyaránt használt aktív zajkiegyenlítés (ANC) technikája négyhengeres üzem során célzott ellenhangokkal egyenlíti ki az utastérbe jutó zavaró zajokat, a rezgések hatékony csillapításáról pedig aktív motorfelfüggesztések gondoskodnak. Az S8 különleges sportos pozícióját futóműve és karosszériája számos részlete jelzi.

Az Audi A8 hybrid 2.0 TFSI belsőégésű erőforrása, illetve elektromos motorja 180 kW (245 LE) rendszerteljesítményt és 480 newtonméter maximális forgatónyomatékot produkál, amely átdolgozott tiptronic sebességváltón keresztül jut első kerekeire. A hátul elhelyezett lítiumion-akkumulátor legfeljebb 100 kilométer/órás tempóval a tisztán elektromos közlekedést is lehetővé teszi, amelynek hatótávja mintegy három kilométer. Az A8 hybrid átlagfogyasztása csupán 6,3 liter 100 kilométerenként (széndioxid-kibocsátás: 147 g/km).
Az A8 modellek alapkivitelű sebességváltójaként a rendkívül gyors és lágy kapcsolások jellemezte nyolcfokozatú tiptronic konstrukció szolgál. Ez az elektronikus szabályozású automata váltómű a quattro állandó összkerékhajtással is együttműködik. Kívánságra az Audi hátsó sport-differenciálművével egészíti ki e kettőst, amely mindenkor a pillanatnyi vonóerő-igények szerint osztja el a forgatónyomatékot a hátsó kerekek között. Ez utóbbi technika az S8 és az A8 4.2 TDI clean diesel quattro esetében szériafelszerelés.
Az Audi nagyméretű limuzinjának sportos karakterében igényes futóműve is nagy szerephez jut. Az egyes műszaki főkomponensek működését meghatározó Audi drive select az alapfelszereltség része, amelynek működése a csillapítás-szabályozással kiegészített adaptive air suspension légrugózásra is kiterjed. Kívánságra az Audi kimondottan sportos hangolással is szállítja légrugózását. A kormány rásegítését elektromechanikus rendszer biztosítja, igényes alternatívaként pedig az áttételét a pillanatnyi sebesség függvényében változtató dinamikus kormányzás szolgál. A V8-as modellek és az A8 L W12 quattro extrafelszereléseinek kínálatában szénszál-erősítésű kerámia féktárcsák is szerepelnek.
Opcióként az Audi A8 az új, 9J x 20 méretű, high-tech alumínium keréktárcsákkal is rendelhető. Ezek alapjául kovácsolt alumínium tartótárcsa szolgál, amelyet speciális eljárással nagyszilárdságú műanyagból készült, tízküllős dizájn-elemmel erősítenek össze.
A manufaktúrák stílusa: az Audi A8 utastere
Az Audi zászlóshajójának utastere – elegáns vonalvezetésével és nagyvonalú térkínálatával tűnik ki. Az első ülések rendelhető opciói között a szellőztető- és a masszázs-funkció is megtalálható. Az A8 és A8 L kívánságra két elektromos állítású egyes hátsó üléssel is kapható, amelyeket az A8 L esetében az ülések közötti, bőrbevonatú, átmenő középkonzol egészíthet ki. Igazi „First Class” megoldás az elektromos állítású lábtámasszal kínált nyugágy-ülés. A palettán mindemellett számos további igényes felszerelés is sorakozik, a négyzónás automatikus légkondicionáló berendezéstől a szervózárakon át egészen a hűtőszekrényig.

Az új A8 utasterének minden egyes komponensét nagy gonddal válogatták és a legmagasabb fokú precizitással munkálták meg, igényes részletmegoldásai már a manufaktúrák stílusát idézik. A kárpitok, dekorbetétek és színek palettája jelentősen változott, újdonság például a barnásezüst erezett nyárfa és a barnásarany erezett natúr kőrisfa, akárcsak a különösen természetes hatású, lágy és aktívan szellőző Unikat bőr.
Az Audi design selection exkluzív anyagok és színek igényes kínálatát nyújtja, köztük a platánszürke/márványszürke árnyalatokkal. Az Audi S8 a szénszálas réz köper-szövet mintájú dekorbetétekkel kiegészített fekete/Vermontbarna design selection összeállítással is rendelhető. Az Audi exclusive programja további egyéni kialakítási lehetőségeket kínál a különösen igényes ügyfelek számára.
Az Audi modelljeire oly jellemző módon, funkciói sokasága ellenére az új A8 sorozatot is példásan egyszerű és letisztult kezelés jellemzi. A középpontban az MMI-rendszer kezelőgombja áll, amely az MMI navigáció plusz navigációs berendezés esetén érintés-érzékeny felülettel (touchpad) egészül ki. E technikával (MMI touch) a vezető egyszerű írásjelek és számok felrajzolásával számos navigációs és multimédiás funkciót vezérelhet.
Még biztonságosabban és kényelmesebben: a vezetői segédrendszerek
Az extrafelszerelésként rendelhető vezetői segédrendszerek még biztonságosabbá és kényelmesebbé teszik az autózást. A Stop&Go funkcióval kiegészített adaptív sebességszabályozás (adaptive cruise control) az Audi pre sense basic biztonsági rendszerrel együtt szerepel a kínálatban, akárcsak az Audi side assist. Újdonság az A8 sorozatban a kormányzásba enyhe korrekciókkal beavatkozó Audi active lane assist és a parkolás során a kormányzás feladatát átvevő, a jármű környezetét is megjelenítő parkoló-asszisztens. A szintén új head-up kijelző közvetlenül a vezető látóterében, a szélvédőre kivetítve jeleníti meg a fontos információkat. Az éjjellátó berendezés a gyalogosokon túl már a nagyobb állatokat is felismeri.

Az MMI navigáció plusz navigációs berendezés kiegészítéseként az autótelefont is magában foglaló Audi connect opciója rendelhető, amely integrált UMTS-modulja segítségével köti össze az új A8 utasterét az internettel. Az utasok a WLAN-hotspot révén külső eszközeikkel szabadon szörfözhetnek a világhálón vagy éppen intézhetik elektronikus levelezésüket. A vezető számára az Audi connect különböző fejlett online-szolgáltatásokat hoz el az autóba, például az online közlekedési információk, a Google Earth és a Google Street View képei, illetve az online hírek formájában. A multimédia területén a Bang & Olufsen Advanced Sound System szolgál igazi különlegességgel, míg a hátsó szórakoztatórendszer (Rear Seat Entertainment) két képernyőt, Bluetooth-fejhallgatókat és DVD-lejátszót tartalmaz.
Magyarországon az új Audi A8 várhatóan október végén érkezik meg a márkakereskedőkhöz.
Audi

 

[AVX]

Nem valami szép, ahogy mostanában a többi Mercedes sem az...
Nem csináltam belső képeket.
Nagyon tetszett belülről.
Persze ez nem egy olcsó kis talicska.
18 MFt extrákkal, ami nálunk volt.

[amajci]

Ma elhozta a barátom a Merci egyik büszkeségét.
A45
Kb úgy megy, mint az RS6.
Kanyarokban is nagyon stabil.
A hangja is kiváló.
Mo-on jelenleg ez az 1 van belőle.

 
Nem valami szép, ahogy mostanában a többi Mercedes sem az...

[AVX]

Ma elhozta a barátom a Merci egyik büszkeségét.
A45
Kb úgy megy, mint az RS6.
Kanyarokban is nagyon stabil.
A hangja is kiváló.
Mo-on jelenleg ez az 1 van belőle.
 
 

[amajci]

Nekem is volt a 2,5-ös motorral.
Bűn rossz autó volt.Az egyik RS6-ba számoltam be.Zörgött mindene.

 
A haveromé is nézőpont kérdése: ha épp nincs hibája, akkor jó autó, kényelmes, megy rendesen, jól szól a hifije, stb., de mindig van valami apró nyűgje, ami miatt lehet rossznak is mondani.

[AVX]

Ez jó hír, mindig is kedveltem a márkát.
Egyik haveromnak van 9-5-öse, 2.0T motorral, jó autó, de meg kell jegyezni, hogy a SAAB nem véletlenül ment csődbe, folyton van valami apró bosszantó baja...

Nekem is volt a 2,5-ös motorral.
Bűn rossz autó volt.Az egyik RS6-ba számoltam be.Zörgött mindene.

[amajci]

Ősszel újra elrajtol a Saab
 

 
Ez jó hír, mindig is kedveltem a márkát.
Egyik haveromnak van 9-5-öse, 2.0T motorral, jó autó, de meg kell jegyezni, hogy a SAAB nem véletlenül ment csődbe, folyton van valami apró bosszantó baja...

[Vinkler]

 

Ősszel újra elrajtol a Saab


 


A távol-keleti tőkével létrehozott NEVS (National Electric Vehicle Sweden) tavaly ősszel vásárolta fela Saab maradványait: a gyártósorokat, a fejlesztőközpontot és a névhasználat jogát is magukénak tudhatják, emellett minden fejlesztési dokumentációt és tervrajzot is megkaptak.














 





Bár a NEVS kezdetben kizárólag elektromos autók gyártását tervezte, időközben mégis belátták, hogy hagyományos, benzin- és dízelmotoros modellekre is szükségük lehet. Idén nyáron az egyik svéd dizájncég honlapján már felbukkantak egy Saab 9-3-hoz hasonló autó tervei is, ezzel beindítva a találgatásokat a márka sorsáról.


Az új tulajdonos most végre döntött: megnyitották a trollhättani üzemet, 180 dolgozójuk pedig elkezdte felkészíteni a gyártósorokat a termelés újraindítására – erre akár idén szeptemberben sor kerülhet. A hírek szerint persze nem egy forradalmian új modellel állnak elő a svédek, hanem a 9-3-as tér majd vissza, erőteljesen felfrissített, ráncfelvarrott formában. Az autóba kezdetben négyhengeres, benzines turbómotor kerülhet, a későbbiekben azonban dízellel, valamint elektromos hajtáslánccal is kapható lenne. Ami a külsőt illeti, egyelőre csak a szedán visszatéréséről szólnak a hírek, de ha a visszatérés sikeres lesz, nem kizárt a kombi és a kabrió feltámasztása sem.











Az újrakezdés persze egészen biztosan nem lesz könnyű, így ha az idei év végéig tényleg meg is indul a gyártás, újra fel kell majd építeni a kereskedői hálózatot – ez szintén időigényes és nehéz feladatnak ígérkezik.
 

[Vinkler]

Ennyire higgy az újságoknak. Az "Első" Plus csomagot ráadásul nem is RS6 kapta, hanem S6 (akkor még nem volt RS) ÉS 1996-ot írtunk. Ez volt akkor az egyik kedvenc autóm és csak Avant volt belőle, hmmm
 

 
 

[AVX]

600 lóerővel jön az Audi RS6 Plus Nem limitált szériát terveznek
 

 


Akár 2014-ben érkezhet a gyári tuningos szuperkombi, simán fut majd 300 km6óra feletti tempót.


 


A 'Plus' verzió kiköszörülheti az egyetlen csorbát: az elődmodellnél kisebb névleges teljesítményt 

Az idei évben biztosan nem nyúlnak hozzá a négyliteres V8-ashoz, utána azonban szabad a pálya: nagy vonalakban ez volt annak a beszélgetésnek az üzenete, amelyet a brit Car autós szaklap folytatott Stephan Reillel, a Quattro GmbH főnökével.

A fejlesztés egy régi, bár soha ki nem bontakozott hagyományt folytat: az első generációs Audi RS6 2004-ben kapott 'Plus' tuningot, amely 30 lóerővel (480 LE-re) növelte a teljesítményét. A második generációs modell tízhengeresét azonban nem piszkálták, mégpedig tapintatból: tudták ugyanis, hogy könnyebb építés ide, jobb hatásfok oda, a most bevezetett 4.0 V8 alaphelyzetében csúnyán lemaradt volna elődjétől (névleges teljesítménye így is alacsonyabb, amit azonban kompenzál a modell kisebb tömege és a hajtáslánc jobb hatásfoka).



Audi TT RS Plus: több lóerő, áthangolt futómű, pimasz optikai kiegészítők 

2013 tabu, utána viszont szabad kezet kaphat a Quattro a motor további fejlesztéséhez. Reil szerint 8-10 százaléknál szerényebb teljesítmény-növelés nem jelentene érzékelhető előre lépést, amivel (bár a konkrét szám nem hangzott el) kényelmesen 600 lóerő fölé pozícionálta a leendő RS 6 Plus modellt. Emellett komoly fogyókúrára, illetve futómű-fejlesztésre is számíthatunk, amiben talán már az Audi által korábban bejelentett szénszálas felfüggesztés-technológia is szerepet kaphat.

[AVX]

De miért 'KELL' lenyomnia ?
Mert ez a cél.
Mint írtam, a létező összes infót elolvastam ezekről.
Az RS6 idáig a 4 kerékhajtás miatt egyedinek számított mostanáig.
A merci felvette a kesztyűt és nem véletlenül az E63 AMG-t már gyártják 4 kerékhajtású kivitelben és gondolom nem véletlenül hoztakki két modellt.Az alap 63 AMG 3,9 alatt gyorsul, mint az ES6, de az S kivitel már csak 3,6 alatt.Az Audi pont emiatt fogja az RS6 Plus változatot 3,6 alá hozni.Legrosszabb esetben pont 3,6 lenne, de én a 3,5-ben hiszek.
Erre is mernék fogadást kötni.

[xtremetuning]

Nekem nem sürgős.
Mivel elég jól ismerem az audikat és nagyjából az összes infót, ami idáig erről a kocsiról kijött, ezért azt gondolom, hogy direkt magasabb számot írtak.
A jövő évben gyártandó RS6 Plus-ról sincs még semmi konkrét infó, de én mernék fogadni, hogy 600 LE felett lesz.A mercit le kell nyomnia.

De miért 'KELL' lenyomnia ?

[AVX]

ATC, a kulcsszó itt van : "Ha hinni lehet a Németországból érkező jelentéseknek".
Várd meg a végső adatokat, addig felesleges bármiről beszélni.....

Nekem nem sürgős.
Mivel elég jól ismerem az audikat és nagyjából az összes infót, ami idáig erről a kocsiról kijött, ezért azt gondolom, hogy direkt magasabb számot írtak.
A jövő évben gyártandó RS6 Plus-ról sincs még semmi konkrét infó, de én mernék fogadni, hogy 600 LE felett lesz.A mercit le kell nyomnia.

[xtremetuning]

Szerintem ez egy elírás.
Próbálj logikusan gondolkodni.
Miért vegyék meg ezt a kocsit kb 150000 EUR-ért, ha egy Nissan is lenyomja.
Az RS6 Plus tuti, hogy 3,5-ös gyorsulású lesz.
Erre komoly fogadást is kötnék.
Ennek jóval gyorsabbnak kell lennie, hogy megvegyék.

"Miért vegyék meg ezt a kocsit kb 150000 EUR-ért, ha egy Nissan is lenyomja."
 
Roppant sok autót lenyom a GTR, mégis sokan mást választanak.
Ne feledd, sokaknál nem csak az számít, hogy mit nyom le.....vannak egyéni preferenciák, márkahűség, szerelem, etc...... 
Én pl. eret vágnék, ha bele kellene ülnöm minden nap, más pedig álló cerkával használja

[xtremetuning]

650 lóerős lesz az új Audi Quattro Concept
http://www.f1-live.hu/auto/650-loeros-l ... o-concept/
Ha hinni lehet a Németországból érkező jelentéseknek, akkor az Audi egy brutálisan erős és gyors Audi Quattro Concept néven futó autót álmodott meg.

2010-ben úgy tűnt, hogy az Audi valóban méltó módon ünnepli meg a híres autó 30. évfordulóját, ám végül a gyártó ejtette a projektet. Most úgy tűnik, hogy a németek valóban rájöttek arra, hogy mit akarnak, és a jövő hónapban megrendezésre kerülő Frankfurti Autószalonon leleplezhetik az új koncepciót.
A német Autobild magazin úgy tudja, hogy a 2014-es Audi Quattro Concept súlya mindössze 1200 kilogramm lesz, ami egy könnyű szénszálas és alumínium szerkezet köré épül. Az új kupé 4,6 méter hosszú lesz, amit egy dupla-turbós 4.0 literes V8-as erőforrás hajt majd.
Az alapot a nagyobb A6 szedán platformja jelenti, mely összesen 650 lóerő leadására lehet képes. Ezzel a koncepcióval az autó 3,5 másodperc alatt gyorsulhat fel 100 km/órára, míg a végsebesség elérheti a 320 km/órát.
 
 

 

ATC, a kulcsszó itt van : "Ha hinni lehet a Németországból érkező jelentéseknek".
Várd meg a végső adatokat, addig felesleges bármiről beszélni.....

[violin]

OK, de én az Audin belőli árra is gondoltam..
Az RS6 110000 EUR.

 
A Quattro Concept a ritkasága miatt lesz drága.....
Gondolj csak a BMW Z8-ra.....nem egy nagy durranás.De mivel ritka....drága.Hiába gyorsabbak az olcsóbb tipusok.

[AVX]

Nem az ára határozza meg a gyorsulását...
Pl az Alfa 4C "csak" 15 millió lesz,mégis 4,5s alatt gyorsul 100-ra...."csak" 240lovas....igaz,kevesebb mint 900kg....
 
 
Az AUDI végsebességét 320km/h-ban határozták meg...pedig 650lóerős. Egy Ferrari kevesebb teljesítménnyel is tudja ezt....vagy ugyanennyi lóval gyorsabb.

OK, de én az Audin belőli árra is gondoltam..
Az RS6 110000 EUR.

[Vinkler]

A Borgwarner csinál váltót is? Azt hittem, hogy csak turbót.
Ráadásul az Audival közösen is fejleszt.

[yura]

Ráadásul, ha jól tudom az audiban és a GTR-ben is BorgWarner váltó dolgozik, így azon nem múlhat. De ATC egy szoftverfrissítés is tud tizedeket javítani, sőt van már a motor mellett váltó "optimalizálás" is...
 
A Borgwarner csinál váltót is? Azt hittem, hogy csak turbót.