Autós topik autósoknak

[Vinkler]

A fogyasztást sikerült drasztikusan csökkenteniük az enyémhez képest.
Így nem akkora gond a 70 LE.

Egy ABT chip lehet csökkentene a Tiéd fogyasztásán is, hasonló használat mellett. Nem gondolkodtál rajta?

[Vinkler]

Egy ilyen autónál a fogyasztás a sokadik szempont szerintem...

[AVX]

A kérdés valójában az, (persze költői) hogy érdemes-e mindent beletömni egy páncélautóba, 2 tonna , 1000 Le, vagy a Lotus által felvetett könnyű autó-kevés lóerő adja a legnagyobb vezetési élményt. Ezt az utat követi az Ariel atom, a KTM X-Bow, de persze ellenpélda is van bőven. Pl. Nissan GTR stb. Ez persze csak eszmefuttatás. Azért nem véletlen, hogy az 1-es M-s BMW kifejlesztésekor, ahol a vezetési élmény maximális elérése volt a cél az 1. generációs M3-asból indultak ki, ahol a vezetési élmény faktor nagyon magas volt. 200 Le/1200 Kg. Persze fejlődni kell, de merre...
A fogyasztást sikerült drasztikusan csökkenteniük az enyémhez képest.
Így nem akkora gond a 70 LE.

[Vinkler]

Idáig is 700 lovas volt az ABT tuningos.
A kérdés valójában az, (persze költői) hogy érdemes-e mindent beletömni egy páncélautóba, 2 tonna , 1000 Le, vagy a Lotus által felvetett könnyű autó-kevés lóerő adja a legnagyobb vezetési élményt. Ezt az utat követi az Ariel atom, a KTM X-Bow, de persze ellenpélda is van bőven. Pl. Nissan GTR stb. Ez persze csak eszmefuttatás. Azért nem véletlen, hogy az 1-es M-s BMW kifejlesztésekor, ahol a vezetési élmény maximális elérése volt a cél az 1. generációs M3-asból indultak ki, ahol a vezetési élmény faktor nagyon magas volt. 200 Le/1200 Kg. Persze fejlődni kell, de merre...

[AVX]

Frissítő erő – 570 lóerővel jön az új Porsche Panamera Turbo S


A Porsche Panamera ráncfelvarrása már korábban megkezdődött, ám a csúcsot képviselő példány frissítésére egészen mostanáig várni kellett. A 2014-es modellévű Panamera Turbo S bemutatkozik, s csatlakozik a zuffenhauseni gyártó kínálatába, még több lóerővel, még gyorsabban.
 
 

Erősebb az utód - galéria
A Panamera, a Panamera Turbo és a Panamera E-Hybrid már túlesett a fiatalítókúrán, sőt, magunk is nyúzópróba alá vettük a felfrissített modelleket, a Turbo S pedig ezúttal elődjénél 20 lóerővel erősebben jelentkezik. Mindez azt jelenti, hogy a korábban 550 lóerőt produkáló Porsche Panamera Turbo S immáron 570 lóerő leadására képes. A Porsche ehhez két új, nagyobb kompresszorral bíró turbótöltőt szerelt a 4,8 literes V9-asra, s 20 barral, 140 barra emelték a mérnökök a befecskendezési nyomást. 
A maximális nyomaték is 50-nel nőtt, immáron 750 Nm, amely már 2250-től egészen 5000-ig rendelkezésre áll, s pillanatnyi túltöltéssel akár 800 Nm-t is lehívhat a sofőr. A megnövelt teljesítmény eredményeképpen 2 tizedmásodperccel hamarabb, 3,8 szekundum alatt éri el a 100 km/h-s sebességet, míg a maximális tempó 307-ről 309 km/h-ra emelkedett.

A frissítés továbbá a már bemutatott verziókon látottakon túl új lökhárítókat, áttervezett ledes fényszórókat és nagyobb légbeömlőt takar. Hátul a főszerepet a négyállású légterelő vállalja. Az elődhöz képest szintén fontos újdonság, hogy a Turbo S immáron Executive verzióban, azaz hosszított (150 mm) tengelytávval is rendelhető lesz, így főleg a hátsó sorban utazók részesülhetnek kiemelt kényelemben.
 

Felárát szinte kiteszik az extrák - galéria
Noha árát tekintve természetesen a Turbónál borsosabb összegért kelleti magát az S, a felárat szinte teljes egészében ellensúlyozzák a hozzá kapott extrák, hiszen az erősebb verzió jobban felszerelt is egyben. Az új modell szériában tartalmazza a Porsche PASM aktív lengéscsillapítási szabályozórendszerét, de a felszereltség részét képezi a Sport Chrono csomag, illetve az összkerékhajtás tökéletes elosztásáért felelős Porsche Traction Management, a németek kerámia fékei, a nyomatékvektorozással dolgozó differenciál, a légrugózás és számos egyéb finomság. 

[AVX]

Bemutató: Audi A8 2014
Sivár design-beton és alurudakra csavarozott óriás üveglapok kontrasztjából áll össze a mesterséges miniszigetre - és részben a föld alá - épített high end konferenciaközpont, amely valahol a semmi szélén emelkedik ki egy mezőgazdasági területből. Ultramodern, de kissé lelketlen, adná magát, hogy az eléje sorakoztatott autóipari remekművekhez, az Audi A8-asokhoz hasonlítsam.
 
Ezek mellett várunk a sorunkra az Ausztráliából, Dél-Afrikából és hasonlóan messzi piacokról érkezett többi újságíróval a csúcs-Audi nemzetközi bemutatóján. Kiszúrok egy gesztenyeszemű, finoman bajuszkás indiai kolleginát, de amikor rám sandít, a tesztautók felé fordítom a tekintetem. A teríték ígéretes, ezek közül választhatunk:
 
A8 V6 3.0 TFSI 310 lóerő/ 440 Nm
A8 V8 4.0 TFSI 435 lóerő/600 Nm
A8 V6 3.0 TDI 258 lóerő/580 Nm
A8 V8 4.2 TDI 385 lóerő/850 Nm
A8L W12 6.3 FSI 500 lóerő/625 Nm
S8 V8 4.0 TFSI 520 lóerő/650 Nm
 
Na, melyik legyen az első? A kollégámmal megállapítjuk, hogy S8-ast egyikünk már vezetett, a W12-eshez viszont még nem volt szerencsénk, ennek kérjük el a kulcsát legelöl. De, azért megyünk majd az S8-assal is, ugye? Persze, persze.
 


24,07 millió forint a legolcsóbb változat (A8 3.0 TFSI quattro) alapára. Az S8-nak és a W12-nek még nincs magyar ára, Németországban 114.700 és 140 ezer euróba kerülnek, de itthon nem pontosan az árfolyam szerint beszorzott áron kínálják majd őket (Kattintson a képre még több fotóért!)


Nem sokkal a világ legjobb autója címmel újfent kitüntetett vadonatúj S-osztályos Mercedespremierje után az Audi is felfrissítette saját csúcsmodelljét. Már a Düsseldorf környéki cukorrépaföldre érkezés előtti sajtóanyag-olvasgatáskor világossá vált ugyanakkor, hogy innovációban a valóban brand new S-től elmarad a faceliftes A8. De ez csak marektingszempontból probléma, az A8 is okosabb és erősebb annál, mint amire szüksége lesz a használójának. Sokkal okosabb és sokkal erősebb!
 
Millió apróság változott a kocsin, de nagyjából 3 fő csoportba sorolhatók a módosítások: 
1, izmosabb, de egyúttal gazdaságosabb motorok
2, apró külső változások és jobb minőségű enteriőr
3, Matrix-LED világítás
 
Beülünk az egyik hosszított W12-es "Daytona Grey" fantázianevű szürke bőrjébe, majd a guglis navi gyorsan kivezet minket az E31-es autópályára. Aki azt hiszi, hogy mostan beléptünk a mennyország kapuján, az téved. A németországi sztrádák nagyobb részén a tévhittel ellentétben nem engedélyezett a sebességhatár nélküli száguldás, mi is egy 100-as korlátozású szakaszon gurulunk. Ba..er! 
 


Az S8-at kivéve minden motorváltozathoz két rombusz-alakú kipufogó-végcső tartozik, ott kétszer kettő kerek végcső mered a megelőzöttre. Krómcsík került a hátsó lámpák közé, és a könnyebb pakolhatóság érdekében 10 centivel megnövelték a csomagtérajtó nyílását (Kattintson a képre még több fotóért!)


Ennél a tempónál a 6.3-as blokk hangját sem hallom, pedig nullára állítom a kormányon az Antenne Düsseldorf hangerejét. A két V6-osból épített 12 hengeres motor még jobb, mint volt, a gyári közlés szerint 0,6 literrel lejjebb vitték az átlagfogyasztását, ami a gyár szerint most 11,7 liter.
 
Hopp, az ott jobbra nem egy feloldó tábla? Padlógáz! 
 
Nem lehet szavakkal pontosan leírni, hogy milyen érzés az üresen 2,2 tonnánál is nehezebb, plusz még két felnőtt férfival, meg a bőröndjeikkel már-már víziló súlyú szörny megindulása. A gyári adat szerint 4,7 másodperc alatt éri el a százat, csakhogy itt száznál kezdem taposni a pedált a padlóba. Ha a stoppert nézem, átéltem már más autókban is hasonló lendületű gyorsulást, csakhogy azok sokkal könnyebbek és kisebbek voltak, nem 526,5 centisek, és velünk meg a csomagjainkkal közel 2,5 tonnásak. Ilyen brutális tömegű és méretű autóval még nem mentem 250 fölé, márpedig ezúttal 270-ig engedte az elektronika a száguldást. 
 
Nem is kérdés, hogy ment volna még feljebb is. A leginkább lenyűgöző az volt, amilyen megingathatatlanul gyorsult tovább 230 felett is, miközben a légrugózás az aszfalthoz ragasztotta a 265-ös gumikon keresztül a járművet.
 


A 780 ezer forintos éjjellátó a gyalogosokon túl már a nagyobb állatokat, őzeket, szarvasokat is felismeri. Átdolgozták a head-up displayt, más márkák kissé zavaró élénkzöldjével ellentétben kimondottan barátságosnak éreztem az itt egyszerre négy színt megjelenítő kijelzőt (Kattintson a képre még több fotóért!)


Ilyen szintű erődemonstrációra már nem volt képes a világ egyetlen V8-as dízele, amibe átültünk a W12-ből, bár méretes különbségek nincsenek. Igen, sajnos az S8-as annyira népszerű volt a tengerentúli kollégák körében, hogy nem sikerült lecsapni rá. Bárki, bármelyik sarkából jött a világnak, ismerte és ezért akarta a szuperlimót. Könnyezni azért nem fogunk, gondoltam, már csak azért sem, mert a bázis elé kiállított egyik W12-es külső és belső színösszeállítása a 87 lehetséges variáció közül szerintem pont a legszebb volt, ezért ezt fotóztam le belülről önöknek. 
 
Az S-Klasséba rendelhető 5 különböző hátsó sorral nem versenyez az A8 luxusa, az átlagautós képzeletét azonban így is felülmúlja a rendelhető hűtővel, a jobb első ülés háttámlájából elektronikusan kihajló lábtartóval, a csodaszép lyukacsos bőrrel, süppedős lábszőnyeggel, és millió egyéb finomsággal. A legjobban mégis a matt faberakás felületének kitapintható erezetét bírtam, de ne vesszünk el a rendelhető fák és bőrök variációinak részletezésében, több van belőlük, mint amennyit elviselnek a természetvédők.
 
Persze következő próbaautónk, a V8 4,2 TDI is zseniális. Ez is a felhők közül mosolyog az átlagautós hétköznapi igényeire, és ezen is reszelgettek: 35 lóerővel erősebb lett, 50 Nm-rel pedig nyomatékosabb, miközben az átlagfogyasztása maradt a gyár szerint 7,4 liter.
 
És ez is használja a világújdonságnak számító, és 890 ezer forintért kínált Matrix-LED rendszert, amely három fő összetevőből áll. Egyrészt az információkat szállító kamerákból és GPS-ből, aztán a tudást rendszerező és a parancsokat kiadó számítógépből, valamint az utasítást végrehajtó, oldalanként 5x5 diódából. 
 


Rendelhető szellőztetés, masszázs, hűtőszekrény, és az első ülés háttámlájából kihajló lábtartó. A hosszított verziók 13 centis plusz mérete a katalógus szerint 45-55 kg többletsúlyt jelent (Kattintson a képre még több fotóért!)


Működése leegyszerűsítve úgy néz ki, hogy első lépésben a kamera (plusz a 780 ezer forintos éjjellátó) érzékeli mondjuk a bal oldalunkon szemből jövő autót, meg a jobbunkon az útszélen bóklászó embert, plusz a GPS "közli", hogy éles kanyar is közeledik. Második lépésben az alapból mindig távolsági fényként világító LED-sort a kompjúter erre úgy állítja be, hogy a szemből érkező kocsi előtti és melletti részeket világítsa be, magát az autót ne. Ahogy a kocsi jön felénk, úgy kíséri őt körülötte az A8-ból érkező fény. Nem marad ki a gyalogos sem, akire viszont 3-at rávillant az egyik 5 darabos diódaegység, hogy figyeljen, jövünk, másrészt a sofőr agyába is jobban bevésődik a pozíciója. De ezzel nincs vége, hiszen a GPS infója és a sebességünk függvényében a közeledő kanyart is bevilágítja egy másik 5-ös LED-csoport - amelyek egymástól függetlenül világítanak, mozognak, villognak. Mindebből nappal nem sokat látni, ekkor az új A8 indexe feltűnősködik, amelynek sárga fényű diódái nem egyszerre, hanem a kocsi közepétől kifelé egymás után villannak fel. Szó szerint meglátjuk, hogy az elkövetkező években elterjed-e ez a megoldás. 
 
Közben visszakanyarodunk a Langen Foundation nevű ultratrendi bázisunkhoz, az ember kicsit odalép, és ezekkel a kocsikkal pillanatok alatt elfogynak az 50 km körülire beállított tesztszakaszok. Az üveg-beton épület mellett még a földből kiásott cukorrépákból összeállított halmok is úgy állnak, mintha vonalzóval igazították volna szabályosra őket, valaki meg is jegyzi, hogy nyilván ez is a dizájn része. Szerintem inkább a gondos német gazdáé, a sváb parasztok erre képesek, a bajor mérnökök meg mondjuk egy S8-asra. Nem véletlenül említem, a délután végére ugyanis úgy tűnik, elfáradt a nemzetközi mezőny, az utolsó tesztlehetőség előtt 2, azaz kettő darab S8-as is szabadon várakozott a parkolóban. Na, most megnézzük, jobb-e a duplaturbós 4.0 a szívó 6.3-nál.
 
Jobb! Biztos, ami biztos, már a szántóföld közepén húzódó aszfaltcsíkon gyorsulunk egyet az autópálya melletti faluig: bal láb a féken, jobbal feltolom a fordulatszámot az égig, aztán lekapom lábam a fékről, és hadd szóljon! Mintha egy amerikai focicsapat támadója tolna vállal az ülésbe, a nyakizmaim megfeszülnek, olyat gyorsul. De szólni, sajnos nem szól nagyot. Se a 12 hengeres, se ez a 8. Alig hallani a hangjukat a csodálatos motoroknak, olyan eszméletlenül hangszigetelt az utastér, amit pozitívumként emel ki a sajtóanyag, én azonban beírok egy fekete pontot az ellenőrzőbe.
 


Néhány gyári adat fogyasztásra: 5,9-es átlagot ír az Audi a 3.0 TDI-nél, 10,1 litert az S8-nál, és 11,7 litert a W12-nél. Jól meghajtva nekünk 19,5 litert írt ki a kompjúter a W12-re (Kattintson a képre még több fotóért!)


Kár érte! Az rendben, hogy luxusautó csendben suhanjon, de megoldhatták volna, hogy ha nagy ritkán unaloműzésből odalép neki a gazdája, zenéljen picit, ha már a hangszerek adottak hozzá. Durván húz az autópályán is az S8, igaz, a délutáni csúcs miatt ezzel már nem tudtunk 240 fölé menni, inkább csak a dinamikáját próbálgathattuk néhány fölényes előzéssel, amiben jó partner volt a limuzinhoz képest meglepően közvetlen kormányzás is.
 
Bekanyarodunk a düsseldrofi szálloda elé, és bevallom, elfelejtem megnézni, hogy meddig nyomtuk fel a fogyasztását. Az audis emberek egyik autóban sem a fogyasztás mutatására állították a kijelzőt, de a W12-ben megnéztem. Abban 19,5 litert mutatott, amikor a száguldozás után leálltunk vele. De mindegy is. Érdekli az S8 gazdáját, hogy 15-öt vagy 20-at eszik a gyárilag megadott 10-es átlag helyett?
 
Nem vitás, a nap végére az A8 kínálatából meghajtottuk a legjobb és legkülönlegesebb példányokat, kimaradt viszont az, ami Magyarországon (és a piacok többségében) vezeti az értékesítési listákat, a 3.0 TDI. Őszintén? Nem bánom. Vezettem már többször, több Audiban ezt a szintén parádés motort, ami a facelift után jobb, mint valaha: 8 lóerővel erősebb, 30 Nm-rel nyomatékosabb, mint korábban, és 0,5 literrel kisebb az átlagfogyasztása (5,9 liter a gyártó szerint). Rendelhető bele a Mátrix-LED, az éjjellátó, eres fa, pihe-puha szőnyeg, papucs orrán pamutbojt, minden. Mint az összes A8, ez is okosabb és erősebb annál, amire a mindennapokban szükség lehet.
 
Minden, ami a háromezres TDI fölött van, akárhogy is nézzük, fölösleges erőfitogtatás. Igaz, piszkosul élvezetes játék.

[AVX]

Meddig fognak elmenni teljesítményben és meddig érdemes?
Idáig is 700 lovas volt az ABT tuningos.

[Vinkler]

Meddig fognak elmenni teljesítményben és meddig érdemes?

[AVX]

Bestiális kombi kapkodós családoknak

ABT RS6 700 lóerővel
 

 


Újra lecsapott a kempteni különítmény: az ABT tuningcég ezúttal az Audi RS6 Avantot vette kezelésbe. Nem aprózták el a beavatkozást


 Négyliteres, nyolchengeres TFSI erőforrás, quattro összkerékhajtás, 560 lóerő - az Audi RS6 Avantnál kevés félelmetesebb családi kombi létezik. Mégis, ahhoz képest, amit az ABT épített az autóból, félénken nyávogó kiscicának tűnik csupán a 33 millió forintos fenevad.  
Az ABT RS6 ugyanis pontosan 25 százalékkal nagyobb teljesítményt mozgósít: 700 lóerejével egyetlen babakocsi-szállító sem tud versenyre kelni. 
 
Átdolgozott motorvezérlés és új kipufogó rendszer csupán a gigantikus teljesítmény titka.
 

A forgatónyomaték nem különben félelmetes: a 880 Nm mindössze 3,4 mp alatt repítiszázra az autót. A végsebesség programozás és pénz kérdése, teljesen nyitott állapotában 320 km/óránál szakad félbe a száguldás. 
 
Az autó megjelenését fedetlen karbon tükörház, dögös kipufogóvégek és az egyedi futóműre biggyesztett 20, illetve 22 colos keréktárcsák passzítják a teljesítményhez. 
 
Az ABT egyébként csökkentett teljesítménnyel is kínálja szélsebes kombiját, bár asátáni 666 lóerőt és 830 Nm nyomatékot nehéz kevésnek tekinteni...
 

[AVX]

 

Robbanás előtt a kínai autópiac?


Kína már jelenleg is a legnagyobb autópiac a világon, és a növekedési folyamat nem lassul. Ebből kiindulva készült egy előrejelzés, amely szerint 2030-ra a Föld legnépesebb országa veheti fel a világ teljes autótermelésének közel a felét.














 





Jelenleg úgy 60 millió személyautó fogy el egy évben, míg ugyanez a szám az ezredfordulón még közelebb volt a 40 millióhoz. A növekedés nagyrészt Kínának köszönhető, hisz az országban 2000-ben még alig több mint kétmillió gépjármű fogyott, és ennek a kétharmada teherautó volt, ám 2012-ben ez a szám már közelített a húszmillióhoz, és ebből több mint 15 millió személyautó volt. Ezt a trendet követve az egyik elemző cég, a Pinnacle Engines készített egy előrejelzést, amely a 2020 és 2030 közti időszak eladásainak alakulását igyekszik megbecsülni. Eszerint Kínában 2020-ban mintegy 20 millió személyautó fogyhat el, ám 2030-ra ez a szám 40,7 millióig nő majd. Ugyanebben az elemzésben más piacok növekedését is megjósolják: Indiában 11,7, Brazíliában 7,8, Oroszországban 5,2 millió autónak kellene elfogynia 17 év múlva.


Ugyanakkor a hagyományos piacokról sokkal rosszabb képet fest ugyanez az elemzés. Az Egyesült Államokban 17,6 milliós forgalmat jósol, azaz ezen a piacon nem várható érdemi növekedés, Németországban, Franciaországban és Nagy-Britanniában pedig a kereslet jelentős visszaesését jósolják, ami az európai piac aktuális állapotát nézve egyáltalán nem elképzelhetetlen.


Egy ilyen elemzés persze könnyen tévedhet: az autógyártásban jelenleg még 5-6 évre is nehéz jósolni, 2030 pedig nagyon messze van. Addig még változhat a helyzet, bár az tény, hogy egy olyan országban, ahol 1,35 milliárd ember él, nem csak a duplájára, de akár a háromszorosára is nőhet az autóvásárlók száma, ha csak néhány százalékkal nő az átlagkereset. Így több mint valószínű, hogy az autógyárak a jövőben méginkább igyekeznek majd a kínai vásárlók kedvében járni.
 

[AVX]

Íme a Honda új mini-roadstere
2013. október 24. (csütörtök) 

A második, témába vágó tanulmány már egészen valóságos mini-roadster mutat. Íme a Honda S660.
 

Két évvel ezelőtt mutatta meg a Honda az EV-STER nevű tanulmányát, amelynek különös ismertetőjele az volt, hogy egy mini-méretű, azaz kei-kategóriás roadstert előlegezett meg. Az akkori autónak nevet adó elektromos hajtásról lemondtak, de egyébként hűek maradtak az eredeti koncepcióhoz, amire az S660 nevű tanulmány a legjobb bizonyíték.

Ránézésre már a szériagyártásra alkalmas roadstert láthatjuk, vannak rendes világítótestek elöl-hátul, és ami a legfontosabb, immár kormánykerék is van a két személyre méretezett utastérben. Persze van még néhány feltűnő részlet, például az érintőfelülettel helyettesített középkonzol azzal a lendülettel folytatódik a vezetőajtó kárpitján, a legmeglepőbb, hogy monitort csak a műszerek helyén látunk.
 
 
A Honda S660-asnál minden bizonnyal a kei-előírásoknak megfelelő, 64 lóerős turbómotor kerül az ülések mögé, fokozatmentes automatikus váltóval, pontos részleteket csak az egy hónap múlva nyíló Tokiói Autószalonon árulnak majd el az autóról. Azonban a hírek szerint készül exportváltozat is, amely 1,0-1,2 literes szívómotorral és kézi váltóval rendelkezik majd. Persze lehet, hogy ez utóbbi csak az autóról cikkező szaksajtó vágyálma.

 

[AVX]

 

Szép lesz az új luxus-Hyundai


A Hyundai luxusmodellje, a Genesis hozta, amit elvártak tőle, de hat évvel a bemutató után egy vadiúj modellel váltják le. A legnagyobb változás talán a bátrabb forma: az új Genesis már alig emlékeztet a kortárs német luxusmodellekre.














 





Egyelőre nem tudunk mindent az új modellről, hisz a gyáriak csak néhány számítógéppel generált képet mutattak, és viszonylag kevés konkrétumot árultak el. Ám annyi egyértelmű a képek alapján is, hogy a tervezők igyekeztek kiszabadulni a konkurencia árnyékából - már csak az autó hátulján fedezhetünk fel némi Audis beütést. Az új forma karcsúnak és elegánsnak tűnik, a karosszéria hosszában végigfutó erőteljes élek pedig egész határozott karaktert adnak neki.


Az egyetlen megkérdőjelezhető részlet az új hűtőmaszk, amiben a sok krómon kívül tényleg egyetlen jellegzetes részlet vagy forma nincs. De mivel a végleges autó valószínűleg csak jövőre érkezik, és a Hyundai eddig is cserélgette a hűtőrácsokat piacról piacra, még arra is van esély, hogy ezen változtatnak, és találnak egy olyan mintát az autó elejére, amelytől felismerhetővé válik.











A koreaiak egyelőre csak annyit árultak el az új Genesisről, hogy igyekeztek minden eszközzel javítani az autó passzív biztonságát. Konkrétan a merevebb karosszériát és a biztonsági övek előfeszítését említették. Ezen felül az is kiderült, hogy a típushoz új összkerék-hajtást is fejlesztettek, amely a HTRAC nevet kapta, és elektronikus vezérlést kapott.


A Genesis Dél-Koreában és Észak-Amerikában egész jól szerepelt, és valószínűleg ugyanezt várják majd az utódmodelltől is. Az azonban nem valószínű, hogy Európában megjelenne – legalábbis a Hyundaitól ilyen értelmű nyilatkozatokat hallani mostanság.
 

[AVX]

 

Eladó az ezer lóerős Mercedes


Akik a 90-es évek közepén már figyelemmel kísérték az autószalonok újdonságait, emlékezhetnek a Lotec névre: egy egész elképesztő sportkocsit állítottak ki ezen a néven, hajmeresztő adatokkal. A C1000 ugyan hosszú időre eltűnt a nyilvánosság szeme előtt, de most előkerült, és új gazdára vár.














 





Az RK Motors november 3-ai aukcióján nem csak felbukkan, de meg is lehet vásárolni az 1995-ből származó egyetlen prototípust, amely ma is működőképes, bár kérdéses, hogy valóban tudja-e, amit ígér. A C1000-ben azonban nem a teljesítménye az igazán érdekes. A karosszéria formája egészen elképesztő: a korabeli versenyautókat idéző egyszerű orr-rész oldalt egyetlen, felfelé csavarodó felületben folytatódik, amely hátul egy hatalmas szárnnyá válik. Ez alatt mintha egy másik autó kezdődne, vaskos, gömbölyded sárvédő-domborításokat találunk, hatalmas légbeömlőkkel a tövükben.











Hogy mindez aerodinamikailag mennyire célszerű, azt nehéz lenne megmondani, de az összkép igazán látványos. Belül lényegében a korszak versenypályákról származó csúcstechnikáját találjuk: az ezer lóerőt egy turbófeltöltéses Mercedes V8-as szolgáltatja. A belső tér sem igazán luxuskivitelű: bár mindent vörös bőr borít, a keskeny kagylóülések és az alacsony üléspozició nem látszik valami kényelmesnek.











A Lotec C1000-ből összesen ez az egy példány készült, egy közel-keleti megrendelő igényei alapján, így nem csoda, hogy az RK Motors 1-1,3 millió dollárt vár érte az árverésen. Ez azonban szinte aprópénz, ha azt nézzük, hogy az első tulajdonos 1995-ben 3,5 millió dollárt fizetett érte.
 

[AVX]

22,7 másodperc: ennyi idő kell ahhoz, hogy egy P1 300 kilométer/órára felgyorsuljon, majd megálljon
  Végre hivatalosan is napvilágot láttak a McLaren P1 szupersportkocsi elképesztő menetteljesítményei, az első autót a napokban vette át boldog és gazdag tulajdonosa. 

22,7 másodperc: ennyi idő kell ahhoz, hogy egy P1 300 kilométer/órára felgyorsuljon, majd megálljon

Nulláról száz kilométer/órára 2,8 másodperc alatt gyorsul, 100 kilométer/órás sebességről pedig 30,2 méteres fékúttal, 2,9 másodperc alatt áll meg a McLaren P1 (egy normál autónak 102 méterre van ehhez szüksége), 200 kilométer/órára 6,8 másodperc alatt, 300 kilométer/órás sebességre 16,5 másodperc alatt gyorsul fel. Ezzel 5,5 másodpercet ver a legendás McLaren F1-re. Végsebességét elektronika korlátozza le 350 kilométer/óránál. A negyedmérföldes távot (400 méter) 9,8 másodperc alatt teljesíti, 245 kilométer/órával szakítja át a táv határát jelző képzeletbeli szalagot. Fékjeinek képességéről sokat elmond, hogy nem csak 100 km/óráról lassulása brutális, miként már írtuk, 100 kilométer/óráról 2,9 másodperc alatt áll meg, 200-ról 4,5 másodperc alatt (116 méteres fékúttal), 300-ról 6,2 másodperc alatt (246 méteres fékúttal).

Nem csak gyorsulása, lassulása is brutális

A tapadásban egyedi Pirelli gumik, a fékezésben testre szabott Akebono szilikon-karbidos karbon-kerámia rendszer segíti a világ egyik legkülönlegesebb sportkocsiját. A wokingiak nem kevesebbet akartak, mint megalkotni a versenypályára és közútra egyaránt legjobban alkalmas sportautót. Úgy látjuk, sikerült nekik, kipróbálni azonban nem próbáltuk ki. A TopGear megtette helyettünk is.
 
A nyilvánosságra hozott hivatalos adatok alapján a McLaren P1 teljesítménye a korábbanbeharangozotthoz képest valamicskével szerényebb, de 916 lóerejével így is a legerősebb közúti járművek közé sorolható. Az elképesztő teljesítményt a britek jól bevált 3,8 literes ikerturbós V8-asa adja egy könnyű villanymotor közreműködésével. A hibridrendszer révén nem kizárt, hogy akár 10 literes átlagfogyasztással is elautózhatunk a P1-gyel, a gyártó ennél merészebbet, 8,3 literes átlagfogyasztást mond (100 kilométerenként). Sajnos, nem tudjuk ellenőrizni. A villanymotoros McLaren hatótávja feltöltött akkumulátorokkal 11 kilométer, ilyenkor nulla a károsanyag-kibocsátása. A szénszálas váz csupán 90 kg.

Utcán aligha lesz látható, de versenypályán is leginkább csak így, persze nem felénk

Az első P1-est sárga (Volcano Yellow) színben vitte el egy ügyfél, az egyedi rendelésű, kézzel összeszerelt kocsi szeptember végén készült el. Még 374 példány vár a gazdájára, 17 nap alatt 82 szakember közreműködésével születnek meg egyenként. Amint a wokingi üzem teljes kapacitással dolgozik, naponta egy kocsi hagyhatja el a sort, az utolsó 2015 közepén búcsúztatja a szériát.
 
 

[NZS]

Engem csütörtökön hagyott cserben az autóm munka után. Aksi lemerült. 
Másnap tudtam töltőt szerezni, és újraéleszteni. Az ok csak annyi, hogy rosszul zártam be a csomagtartót, annak a lámpa áramát a kulcs nem kapcsolja ki.
Az még rátett egy lapáttal, hogy két estét hidegben, udvaron aludt. Érdemes tehát az aksikra ránézni. 
Ma reggel a szomszéd kocsiját kellett bikázni, szerencsére az enyém már jó volt addigra. 
Van az aksin kijelzője, elvileg ha zöld, akkor jó. Zöld volt, és mégsem volt elég a töltöttsége.
NZS

[AVX]

Kitalált valamit a Volvo – az autók teste lehet az aksi
Az elektromos, hibrid autók sikerének egyik kulcsa az akkumulátorok súlyának, méretének csökkentése. A svédek egészen újszerű megoldást találtak ki.
   
Egy közös európai uniós fejlesztés keretében a Volvónál sikerült eléri, hogy egy S80-as modelljük karoszériájába integrálják az áramforást. A megoldáson három évet dolgoztak a mérnökök és lényegében egy szénszál, műanyag és polimergyantába sikerült a nanotechnológiás akkumulátoregységeket vagy energiatároló kondenzátorokat elhelyezni.Ezeket az elemeket aztán ajtóként, motorháztetőként vagy kabintetőkét szerelhetik fel a kocsikra. A megoldással önmagában 15 százalékkal csökkenthető az autó tömege, a töltése ugyanúgy hálózatról vagy a mozgási energia visszanyerésével oldható meg. Számítások szerint, ha mind a három elemet ilyen karosszéria-aksikra cserélik akkor 130 kilométeres távolságig tudna tisztán elektomos üzemben hajtani a motor. A megoldást nem csak hibridhajtásban lehet szerephez juttatni, de simán kiváltható vele az eddig ismert normál akkumulátor is, mondjuk egy karosszériaelem cseréjével.
http://hvg.hu/cegauto.autoshirek/201310 ... 2013_10_18
 

[Vinkler]

Mindig van egy erősebb autó...

[AVX]

Bocsi motorosok
Ez azért elég kemény....
http://www.youtube.com/watch?v=dHxGP87DS7o

Én nem mernék ilyen úton ennyivel menni.
Lehet a mercis meglepődött volna, ha egy rösö 6 rávillantott volna.

[KÉTBÉ]

Bocsi motorosok
Ez azért elég kemény....
http://www.youtube.com/watch?v=dHxGP87DS7o

Kíváncsi voltam az előfutóra, de az is meg lett gyorsan.

[Vinkler]

Bocsi motorosok
Ez azért elég kemény....
http://www.youtube.com/watch?v=dHxGP87DS7o

[AVX]

Már csavarozzák a gyárban az új 300 milliós McLareneket
A több mint 900 lóerős McLaren P1-es kocsiból mindössze 375 darabot készítenek. Talán mondani sem kell; rég elkelt mind.
A szupersportautók között is létezik egy elit mezőny, ahova csak a limitált szériás csúcsmodellek kerülhetnek be, például a Bugatti Veyron, a Ferrari Enzo vagy a Porsche Carrera GT. Ebben az elit klubban természetesen bérelt helye van a ’90-es évek a leggyorsabb utcai autójaként számom tartott McLaren F1-nek, melynek utódjára egészen mostanáig kellett várni, hiszen a P1 gyártása a napokban kezdődött el Wokingban, ugyanott ahol a Forma-1-es autók készülnek.
 
A P1-ből mindössze 375 darabot készítenek és az első ügyfeleknek szánt példányokat már el is kezdték összerakni. Az autók alapára 866 ezer fontról, vagyis nagyjából 300 millió forintról indul, de ez egyáltalán nem jelent visszatartó erőt az autófanatikus szupergazdagoknak, hiszen  szinte már az összes példány előzetesen gazdára talált. Ez egyáltalán nem meglepő, mivel az efféle limitált szériás csúcsgépek később még többet fognak érni, így akár befektetésnek sem rosszak, de a legtöbb így is tehetős gyűjtők fűtött garázsában landol.
 
Az McLaren hibrid csúcsgépe egyébként a Forma-1-ben kifejlesztett technológiák javarészét felvonultatja, így a KERS-hajtás belekerült. A 3.8 literes, biturbó V8-as motorját egy elektromotor segíti, melynek köszönhetően a hajtáslánc összteljesítménye 916 lóerő. Ugyan végsebességben nem szárnyalja túl a legendás F1-et, de a 350 km/órában limitált érték sem piskóta, ahogyan a 3 másodperc alatti 0-100 km/órás sprint is az abszolút élmezőnybe tartozik. Alig várjuk, hogy összeeresszék a LaFerrarival és a Porsche 918 Spyderrel.
 

[violin]

Ezt a mondatot nem igazán értem, 30 cm átmérőjű legfeljebb a kormány lehetne, itt de nem arról van szó.
 
De....az egész műszerfal egyetlen nagy LCD kijelző.....az meg simán lehet 30cm képátlójú.....nem kell feltétlen négyzetre gondolni.

[YvsMad]

Az egyedi kialakítású légbeömlők fölött az S-osztályból ismert, 30,7 cm átmérőjű színes monitorokat találjuk.
Ezt a mondatot nem igazán értem, 30 cm átmérőjű legfeljebb a kormány lehetne, itt de nem arról van szó.

[AVX]

Mercedes-Benz Concept S-Class Coupé
http://www.vezess.hu/frankfurt/mercedes ... ass/46536/


Mercedes-Benz Concept S-Class Coupé


 
            
 



 A Concept S-Class Coupé a klasszikus elöl hosszú, hátul csapott kupéformát hozza. Tekintélyért nem megy a szomszédba: tengelytávja 5,5 centi híján három méter, hossza 505 cm, a 1,41 méter magas karosszéria alatt impozánsan hatnak a 21 colos kerekek. A tervezők még tovább csiszolták a klasszikus hűtőmaszknak az elsőkerék-hajtású családon megjelent, modern átiratát, amely a régi idők óriáskupéira is emlékezve egyetlen keresztlécen hordozza a háromágú csillagot. 


A beltér vakító fehérségének, a műszerfal szokatlanul ívelt kialakításának (amit az új fejlesztésű és csomagolású utasoldali légzsák tett lehetővé) organikus hatását polírozott alumínium elemek oldják. Az egyedi kialakítású légbeömlők fölött az S-osztályból ismert, 30,7 cm átmérőjű színes monitorokat találjuk.  

 


Az oldalablakok keret nélküliek, ami újfent hagyományos megoldásnak számít. A beltérben egyszerű formák és színek fogadnak.  

 


Miközben formáját tekintve a közép- és padlókonzol nem tér el jelentősen a szedántól, előbbi tövében újabb érintésvezérelt monitort találunk: itt négy analóg órán négy időzóna jeleníthető meg. Az egyedi rajzolatú üléseket és a műszerfalat finom borjúbőr borítja, a tetőkárpit selyem. 

 


A Concept S-Class Coupé motorja akár hibrid is lehetett volna, de nem: a 4.7 V8 Biturbo erőforrás 455 lóerőt és 700 Nm nyomatékot mozgósít.  

 


Az alumínium ajtópanelbe a térképek szintvonalát idéző mintázatot martak; ezek mintáját, akárcsak a hangszórók rácsozatát, bonyolult matematikai számítások alapján határozták meg.  

 


Vezetőtámogató rendszerek: 50 méterre ellátó sztereó kamerapár háromdimenziós képet rajzol az autó környezetéről, a radar 500 méterig figyel Az S-osztályból ismert útminőség-felügyeleti rendszer itt is működik, valós időben igazítja a futóművet az útminőséghez.

 


MoodGrid: egy felhőben tárolt, 18 millió dalból álló gyűjteményből választja ki a hangulatunknak megfelelő zeneszámokat a rendszer.

 


A fényszórók természetesen diódás rendszerűek, a LED-sor immár gyöngyfüzérként futja körbe a hagyományos lámpaházat.  

 
 

 

[AVX]

Audi Sport Quattro Concept
http://www.f1-live.hu/auto/audi-sport-q ... nkfurtban/
Az átdolgozott Sport Quattro Concept nyilvános debütálása a Frankfurti Autószalonon volt esedékes.

Audi


Az Audi Sport Quattro 1984-ben mutatkozott be. 2010 vége felé egy koncepciós terv ugyan napvilágot látott az új modellt illetően, de az végül soha nem mutatkozhatott be.
Az Audi elkészítette a legújabb evolúciós autóját, mely most a nagyközönség előtt is megmutatta magát a németországi eseményen. A német gyártó egy rendkívül látványos designt választott. A hátsó lámpákat például teljesen áttervezték a mérnökök, míg a légbeömlők lényegesen nagyobbak, mint a korábbi modelleken.
Az agresszív LED-es fényszórók, a 21 colos könnyűfém kerekek, a hátsó spoiler és szénszálas kerámia féktárcsák mind azt jelzik, hogy egy Quattro-ról van szó. Az ajtók alumíniumból készültek, míg a tető szénszálas erősítésű polimerből, akárcsak a motorháztető és a hátsó ajtó.
Adatok:
Súly: 1,850 kg
Hossz: 4602 mm
Szélesség: 1964 mm
Magasság: 1386 mm
Tengelytáv: 2784 mm
Csomagtér: 300 l
A belső térre szintén nem lehet panaszunk, ami egy vezető-központú kialakítást kapott, kevés gombbal. A fordulatszámmérő mellett számos más virtuális 3D-s kijelző kapott helyet az autóban, amit a multifunkcionális sportkormánykerékről kényelmesen vezérelni tudunk.
Az autót egy 4 literes ikerturbós V8 TFSI erőforrás hajt, ami összesen 560 lóerőt és 700 Nm-es nyomatékot generál. A motor egy elektromos erőforrással dolgozik együtt, mely a 8-sebességes tiptronic váltóval válik teljessé. Az elektromos motor önmagában 150 lóerőt és 400 Nm-es nyomatékot jelent számunkra, amit a folyadékhűtéses lítium-ion akkumulátor tart életben. Ennek a kapacitása 14.1 kWh.
Ennek az erős csomagnak köszönhetően az Audi Sport Quattro Concept kombinált teljesítménye eléri a 700 lóerőt és a 800 Nm-es nyomatékot, ami egy 3,7 másodperces gyorsulást jelent 100 km/órára. A végsebessége 305 km/óra. Az autó start/stop elektronikával is fel lett szerelve.
Az elektromos motorral akár 50 kilométert is megtehetünk. Az átlagos üzemanyag-fogyasztás 2,5 liter 100 kilométeren, ami 59 g/km CO2-kibocsátást eredményez.